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Para entender a história... é uma publicação técnico-científica on-line independente brasileira, indexada pelo IBICT, Latindex, CNEN e LivRe; no ar desde sexta-feira 13 de Agosto de 2010.
Não possui fins lucrativos, seu objetivo é disseminar e difundir o conhecimento através de artigos com qualidade acadêmica e rigor cientifico, mas linguagem acessível ao grande publico.

Periodicidade: Semestral (edições em julho e dezembro) a partir do inicio do ano de 2013.
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segunda-feira, 25 de julho de 2011

O ciclo das especiarias na Idade Moderna: uma análise comparativa do movimento de embarcações nas rotas portuguesas da Índia e do Brasil.

Para entender a história... ISSN 2179-4111. Ano 2, Volume jul., Série 25/07, 2011, p.01-10.


A reboque dos mais de quinhentos anos do achamento do Brasil, pretendemos divulgar os resultados obtidos quanto ao movimento de embarcações na Carreira do Brasil e da Índia entre 1500 e 1700, visando fornecer dados acerca do número de navios que circularam entre o Brasil e Portugal.
A pesquisa foi fruto de uma investigação realizada durante quatro meses junto ao acervo do Arquivo Histórico Ultramarino, Arquivo Nacional da Torre do Tombo e Biblioteca Central da Marinha portuguesa, todos localizados em Lisboa, Portugal.

Na época, graças ao inestimável apoio da Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo.

O que permitiu também a quantificação dos naufrágios verificados em cada rota.
Implicando em discorrer acerca do apogeu e declínio do ciclo das especiarias, representado pela pimenta importada da Índia entre 1500 e 1640, e pelo açúcar produzido na Terra de Santa Cruz depois da restauração da monarquia portuguesa até o final do século XVII.
Na verdade, temos como tese que, entre outros fatores, os naufrágios na rota da Índia em oposição às perdas na rota do Brasil, associado ao cotidiano, foi uma das causas que mais influenciou a mudança do eixo econômico lusitano do Oriente para o Ocidente, estimulando a migração dos investidores em potencial e voluntários de uma Carreira para outra.


 

O auge da Carreira da Índia e seu declínio.
A Carreira da Índia nasceu depois da bem sucedida viagem de Vasco da Gama em 1497, que durou cerca de dois anos entre ida e volta, abrindo o comércio de especiarias Orientais via Atlântico e Índico.
O feito de Gama, realizado com informações acumuladas com a experiência de uma serie de navegadores que o precederam, iniciou o chamado ciclo das especiarias, representado no século XVI pela pimenta e no XVII pelo açúcar.

Desde que a rota da Índia foi inaugurada, ao mesmo tempo em que as rotas comerciais via Gênova e Veneza continuaram a existir, os lusos, financiados por comerciantes destas mesmas cidades, passaram a importar a pimenta da Índia com um lucro de até 4000%.

O que levou a Carreira da Índia ao seu apogeu quase imediatamente.
Já na primeira década partiram de Portugal nada menos que 144 naus, não obstante a um índice de naufrágios da ordem de 13,10%.
Quase nada se comparado aos lucros obtidos, um ótimo negocio para os investidores e, simultaneamente, para os tripulantes, pois tinham direito a participação nos lucros ou transportarem certa quantidade de pimenta como parte da gratificação concedida pela Coroa.
Neste sentido, a rota da Índia representava a esperança de enriquecimento rápido e fácil.
Anualmente, a Coroa se encarregava de armar esquadras destinadas ao Oriente, partindo em geral na monção, ou seja, no período em que os ventos e a direção das correntes marítimas se mostravam mais favoráveis, de março ou abril.
Retornavam ao reino na monção de novembro ou dezembro.
Partiam no inicio de um ano para retornar a Portugal somente, com sorte, no meio do outro.
Assim, a vida no mar não era nada fácil, o tempo mínimo para chegar à Índia era de sete meses, podendo passar de 1 ano, sendo a maior parte do percurso feito em alto mar sem sinal de terra a vista.
Os navegantes passavam por inúmeras privações: fome, sede, doenças e o risco constante de naufragar.
Porém, todos os inconvenientes valiam a pena pelo sonho de enriquecer graças ao comércio da pimenta.
Em busca do lucro, a Coroa aumentou ano a ano a capacidade de transporte das naus da Índia, superlotando-as cada vez mais com mercadorias, deixando pouco espaço para os tripulantes e passageiros, e mesmo para os víveres necessários a viagem, causando grande mortandade a bordo.
Mesmo assim, voluntários não faltavam, fornecendo uma vasta mão de obra altamente qualificada.
Mas nem tudo era apenas maravilhas, havia vários problemas que foram se acumulando a cada ano, entre os quais a queda no preço da pimenta, causada pela enxurrada do produto na Europa.
O que aconteceu na segunda década depois da viagem inaugural de Vasco da Gama, ou seja, entre 1510 e 1519.
Entretanto, a intermediação comercial da pimenta continuava a ser lucrativa.
No período mencionado partiram 98 navios de Lisboa, com um índice de 9,18% de naufrágios.
Na década seguinte uma nova queda, 83 navios, com um índice de naufrágios muito maior, 18,07%.
Na década de 1530 uma pequena recuperação, 88 navios, com um índice de naufrágios de apenas 6,32%.
A partir de então, devido, sobretudo, a influência do açúcar produzido por Pernambuco, até o final do século XVI, o movimento de embarcações manteve-se estável, girando em torno de uma média de 50 navios partidos a cada década, com um índice de perdas também estabilizado em torno de uma média entre 10 e 24%.
Isto, com exceção da última década do século XVI.

O domínio espanhol sobre Portugal, a partir de 1580, condenou a Carreira da Índia ao seu declínio definitivo.
Enfrentando já uma série de problemas, a união da Coroa espanhola a portuguesa não fez mais que atrair contra as naus da Carreira da Índia o assédio dos tradicionais inimigos da Espanha, portanto, Holanda e Inglaterra.
Agravando o índice de naufrágios, ao mesmo tempo em que a intermediação da pimenta já não era tão lucrativa.
Isto sem mencionar os naufrágios decorrentes da má condução dos navios por pilotos não preparados, uma vez que a Coroa não conseguiu dar conta de formar pilotos devidamente qualificados para preencher a demanda de profissionais.
Muitas vezes cargos técnicos eram vendidos a elementos da nobreza que nada entendiam da função, agravando o problema.
Junto com a superlotação, havia ainda a questão da má construção e conservação dos navios, então decorrente da evasão de divisas para cobrir empréstimos externos, que impossibilitava a Coroa renovar sua frota, forçando as embarcações a navegarem até literalmente acabarem no mar.
Assim, na década de 1590, a Carreira da Índia alcançou o maior índice de naufrágios de sua história, 43,64%, seguido na década seguinte por um índice de 41,89%.
Gerando um prejuízo que começou a afugentar os investidores, bem como um número elevado de mortes que também fez diminuir sensivelmente a quantidade de voluntários, forçando a Coroa a fazer um uso cada vez maior de degredados.
A partir de 1600, havia se iniciado um período de transferência do eixo econômico e social do Oriente para o Ocidente.
Depois deste momento de transição, de 1640 em diante, a queda no movimento de embarcações na Carreira da Índia tornou-se crescente.
A intermediação do comércio da pimenta seria substituída pela produção e comércio do açúcar.


 

O movimento de embarcações na rota do Brasil.
Em oposição ao movimento de embarcações na Carreira da Índia, a rota do Brasil (rota, devido ao fato de inicialmente não ter sido constituída uma Carreira propriamente dita, sendo o movimento de navios esporádico) iniciou-se com apenas 53 embarcações em oposição aos 144 navios que circularam na Carreira da Índia, bem como um índice de naufrágios muito superior (20,44%), na primeira década do século XVI.
O que levou a rota do Brasil, também por não ter sido encontrada nenhuma atividade tão lucrativa quanto à intermediação comercial da pimenta, a ser relegada ao segundo plano.
Nas três primeiras décadas do século XVI, o movimento de embarcações na rota do Brasil foi quase insignificante se comparada a Carreira da Índia.

Na verdade nem ao mesmo era uma rota ainda, tamanha a fragmentação na ligação marítima entre Portugal e a Terra de Santa Cruz.

Era chamada à época simplesmente de “caminho... para o Brasil... pela derrota da ilha da Madeira”[1].

Na década de 1510 apenas 3 navios fizeram a ligação entre o reino e o Brasil, com um índice de naufrágios de 33,33%.
Na década de 1520, o movimento de embarcações subiu um pouco, 11 navios, com um índice zero de naufrágios.
O que chamou a atenção da Coroa e de alguns investidores, fazendo com que, na década de 1530 fosse iniciado o processo de colonização levado a cabo pela instauração do regime de Capitanias Donatárias.
Quando o número de navios no caminho do Brasil foi elevado para 36 navios em toda a década, com um índice de naufrágios de 16,66%.
Na verdade, depois do pseudo descobrimento do Brasil em 1500 (segundo Jorge Couto[2], por exemplo, o Brasil teria siso descoberto alguns anos antes por Duarte Pereira Pacheco), até 1530, o movimento de embarcações entre Lisboa e a Terra de Santa Cruz, como é de conhecimento geral, foi extremamente baixo.
Durante este período não houve interesse por parte da Coroa portuguesa em explorar as potencialidades do território brasileiro, como testemunha a celebre carta de Pero Vaz de Caminha, se por um lado a qualidade do solo foi exaltada, por outro, os lusos enxergaram no Brasil não mais que uma “pousada para a navegação de calecut”[3].
O que se explica facilmente pelo fato de não haver na América nada estabelecido, suas terras, como assinalou Caminha, eram de uma fertilidade tal que “querendo a aproveitar nela tudo se dá”[4], porém, com a Índia ao alcance das naus de Portugal, não havia interesse no Brasil.
Era suficiente controlar alguns pontos estratégicos no Oriente para ter o domínio sobre um comércio já estabelecido e sustentado por uma produção que não dependia da força de trabalho portuguesa.
O que fazia a expectativa de tentar cultivar às novas terras na América parecer muito dispendioso.
Era muito mais fácil, no século XVI, quando os lusos ainda eram senhores do Atlântico e do Índico, obter lucro através da intermediação comercial de especiarias Orientais do que produzi-las e ao mesmo tempo comercializá-las.
Ao passo que, para além do incentivo proporcionado por um índice zero de naufrágios na década de 1520, o Brasil encaixava-se perfeitamente como ponto ideal de escala das embarcações da Carreira da Índia.
Em primeiro lugar, devido a uma característica técnica que obrigava, devido à direção das correntes marítimas e dos ventos, os navios saídos de Portugal a rumar, a ida, em direção a costa do Brasil para depois retomar o rumo do Oriente.
Realizando um percurso em arco de Lisboa até o Cabo da Boa Esperança, tendo como vértice, a meio caminho entre Portugal e a Índia, Salvador.
O que obrigava todas as embarcações da Carreira da Índia a realizar a chamada “Volta pelo Largo”.
Assim, a passagem pelo Brasil, ou ao menos pelas proximidades da costa brasileira, dado, sobretudo, a “maravilhosa força de vento” que exigia “grande aviso e vigia dia e noite”[5], era inevitável[6].
Depois, devido justamente a riqueza de seu solo e recursos hídricos, segundo a ótica da Coroa portuguesa, a utilização do Brasil como ponto de apoio logístico às Armadas da Índia constituía a saída mais viável a inevitável necessidade de reabastecimento dos navios que se dirigiam ao Oriente longínquo.
O que conduziu o poder régio a incentivar a colonização do Brasil a partir de 1530.
Não obstante, graças à mão de obra proporcionada por degredados e prostitutas, em meio ao fracasso da grande maioria das Capitanias Donatárias, Pernambuco prosperou, fazendo com que o caminho do Brasil se tornasse uma rota.
O número de navios foi elevado incentivado pela produção do açúcar pernambucano, fizeram a ligação entre Portugal e a Terra de Santa Cruz 417 embarcações na década de 1540.
Isto, em posição aos 58 navios que circularam na Carreira da Índia, com um índice de naufrágios de apenas 0,96%.
Entretanto, devemos ter em mente que as embarcações da rota do Brasil eram de pequeno porte, enquanto as embarcações da Carreira da Índia continuavam a ser de grande porte.
De modo que, apesar do número de navios superior, tomando como base uma estimativa da tonelagem média transportada, a rota do Brasil não conseguiu mais que igualar-se a Carreira da Índia.
Todavia, o sucesso da produção de açúcar por Pernambuco foi interrompido pelo ataque de nativos que destruíram grande número de engenhos, fazendo com que na década de 1550 o movimento de embarcações caísse a 194 navios na rota do Brasil, com um índice de naufrágios de 0,51%.
Daí para frente, o número de navios continuou a cair a cada década, com altos e baixos, tornando-se insignificante se comparado aos navios que circularam na Carreira da Índia.


 

A viragem do eixo econômico da Índia para o Brasil.
As constantes perdas acumuladas com o comércio da pimenta, uma média de 16% de navios naufragados em todo o século XVI na Carreira da Índia, em oposição a apenas 4% de naufrágios na rota do Brasil, conduziu a Carreira da Índia ao seu declínio, ao passo que a rota do Brasil entrou em ascensão.
Obviamente, a crescente queda do preço da pimenta, em oposição ao aumento do valor do açúcar no mercado internacional, também contribuiu para a viragem do eixo econômico lusitano.
Depois de um momento de transição delimitado entre 1600 e 1640, quando inicialmente as perdas causadas por atos de pirataria foram maiores na Carreira da Índia, a rota do Brasil entrou em ascensão.
A restauração da monarquia portuguesa, em 1640, quando então o poderio naval lusitano na Índia encontrava-se desmantelado, por outro lado, marcou uma opção.
A Coroa portuguesa escolheu incentivar o movimento de navios na rota do Brasil, deixando a Índia em segundo plano.
Uma das primeiras medidas foi à abertura da rota do Brasil a todos os navios estrangeiros que se dispusessem a combater os inimigos de Portugal.
Depois, em 1644, com a formação das frotas do Brasil, a segurança da rota foi garantida.
Por decreto tornou-se obrigatório o acumulo de pelo menos 200 navios no porto de Salvador para serem escoltados por 16 naus de guerra até o reino, sendo proibida a partida de navios fora da frota.
Entretanto, em poucos anos a Coroa se viu impossibilitada, dado a falta de recursos financeiros, a cumprir seu próprio decreto, obrigando o poder régio a autorizar a partida de todos os navios que requeressem sua partida fora da frota, o que representava um grande risco de ataque por navios holandeses.


 

As frotas do Brasil.
Em 1649, inspirado em uma sugestão do Padre Antônio Vieira, em consulta ao rei, datada em “6 de fevereiro”, o “Santo Ofício” propôs a Coroa que ao invés de perseguir a “gente da dita nação (hebréia) de todos” os “reinos e senhorios assim naturais como estrangeiros”, e de prender ou condenar os mesmos “pelo Santo Ofício, pelos... crimes de heresia, apostasia ou judaísmo”, permitisse que “os mesmos homens de negócio” fizessem “uma Companhia em que eles e os mais vassalos... entrassem com cabedais e fazendas que lhes fosse possível, por conta da qual, sem outro gasto” para a fazenda real, “andassem no mar 36 galeões de guerra, que fossem e que viessem às ditas conquistas, dando guarda às embarcações e fazendas que forem e vierem delas e as recolham seguras dos inimigos, com evidente utilidade do reino e vassalos dele e direitos de... alfândegas”[7].
O rei optou por aceitar a sugestão do Santo Ofício, aprovando os Estatutos da Companhia Geral do Comércio do Brasil em 8 de março de 1649, passando a responsabilidade da formação das frotas a dita Companhia, estando a mesma obrigada ainda a fornecer os navios de escolta e repassar o pagamento dos fretes.
Com o incentivo da Coroa ao incremento da rota do Brasil, que fez com que de rota passasse a uma Carreira propriamente dita, 719 navios circularam na Carreira do Brasil na década de 1640, contra apenas 40 navios na Carreira da Índia.
Ao passo que o movimento de embarcações foi elevado na década de 1650 para 1147 navios na Carreira do Brasil, contra 34 navios na Carreira da Índia.
O ápice do ciclo do açúcar havia sido atingido, a enxurrada do produto na Europa.
Depois que os holandeses abandonaram o seu intento de conquista de parte do território brasileiro em beneficio da instalação de engenhos de açúcar nas Antilhas, passando o açúcar holandês a concorrer com o português, a produção de açúcar no Brasil passou a não ser mais tão lucrativa.
A partir de então o movimento de navios na Carreira do Brasil caiu a cada década: 423 navios na década de 1660, 98 na década de 1670, e apenas 47 na década de 1680.
É interessante notar que mesmo assim a Carreira do Brasil continuou a ser menina dos olhos da Coroa portuguesa.
Não obstante, partiram frotas do Brasil em 1650, 1652, 1654, 1656, 1658, 1660, 1662, 1664, 1666, 1667, 1669, 1670 (embora a partir deste ano tenha sido revogada a obrigatoriedade de partir em frota), 1672, 1673, 1674, 1675, 1681, 1682, 1686, 1691, 1692, 1695, 1696, 1697 e 1698; acumulando um total de 27 frotas partidas ao longo de 40 anos, perfazendo uma média de uma frota partida a cada pouco menos de um ano e meio.


 

Concluindo.
Embora tudo indicasse que a Carreira do Brasil havia entrado em declínio no final do século XVII, a descoberta de ouro e pedras preciosas revitalizou o movimento de embarcações na década de 1690, quando então circularam 130 navios entre Portugal e o Brasil.
O centro econômico e social da colônia foi deslocado de Salvador para o Rio de Janeiro e, tudo indica, no século XVIII, o número de embarcações a cada década só tendeu a aumentar.
De qualquer modo, pensando no século XVI e XVII, um exame sobre a porcentagem arredondada de naufrágios, proporcional ao número de embarcações partidas, comparativamente, demonstra que na média as perdas relativas foram muito superiores na Carreira da Índia, mesmo que em determinadas décadas a rota do Brasil tenha superado a porcentagem de navios naufragados no Oriente.
Enquanto a porcentagem média arredondada de naufrágios entre 1500 e 1700 foi de 16% na Carreira do Brasil, na Carreira da Índia foi de 18%, uma diferença de apenas 2%.
Ao passo que se por um lado a diferença é pequena do ponto de vista global, a margem é tremendamente maior se tomarmos o século XVI em separado, pois enquanto a porcentagem arredondada de naufrágios foi de 4% na rota do Brasil, na rota da Índia foi de 16%.
O que seria equivalente a quatro naufrágios em cada grupo de 100 navios partidos na Carreira do Brasil e pouco mais de um navio em cada 10 embarcações partidas na rota da Índia, equivalente a 16 navios a cada 100 embarcações.
Assim, parece evidente a influência dos naufrágios como fator que, entre outros, conduziu investidores e voluntários da rota da Índia para a do Brasil em busca de um percurso de retorno mais rápido e seguro tanto do ponto de vista humano como monetário.
Entre outros fatores, os naufrágios na Carreira da Índia, em oposição às perdas na rota do Brasil, contribuíram de modo concreto para que os voluntários e investidores migrassem da Carreira da Índia para a do Brasil entre 1600 e 1639.
Fazendo com que a pimenta fosse substituída pelo açúcar como base da economia lusitana a partir de 1640.
Não obstante, o ciclo das especiarias chegaria ao fim na última década do século XVII, ao mesmo tempo, a Carreira do Brasil estava apenas começando, pois seria ela necessária ao transporte de ouro e pedras preciosas até o reino no século XVIII.



Para saber mais sobre o assunto.

Fontes:
ARQUIVO HISTÓRICO ULTRAMARINO: Códice 32; Catalogados pela arquivista Luiza Fonseca, em 1950, referentes a Bahia no século XVII, N.º 13, 15, 32, 42, 43, 49, 55, 213, 308, 309, 310, 360, 391, 429, 457, 503, 509, 535, 537, 546, 547, 557, 561, 565, 566, 566ª, 568, 569, 594, 595, 603, 613, 614, 636, 659, 660, 661, 667, 669, 697, 702, 719, 724, 743, 762, 777, 778, 779, 788, 795, 796, 797, 844, 847, 849, 865, 870, 871, 875, 879, 883, 884, 885, 887, 891, 910, 912, 913, 931, 944, 953, 956, 958, 982, 983, 985, 987, 989, 993, 1004, 1016, 1045, 1056, 1059, 1074, 1080, 1099, 1100, 1107, 1121, 1125, 1144, 1145, 1160, 1173, 1184, 1185, 1186, 1195, 1211, 1257, 1266, 1279, 1283, 1284, 1292, 1297, 1309, 1313, 1323, 1329, 1333, 1339, 1344, 1350, 1351, 1353, 1361, 1369, 1370, 1371, 1376, 1378, 1380, 1381, 1383, 1384, 1408, 1463, 1467, 1476, 1482, 1485, 1500, 1512, 1514, 1529, 1530, 1539, 1544, 1558, 1565, 1566, 1573, 1591, 1596, 1599, 1615, 1643, 1661, 1672, 1706, 1717, 1756, 1768, 1775, 1781, 1782, 1825, 1833, 1849, 1854, 1869, 1870, 1875, 1905, 1920, 1922, 1931, 1934, 1949, 1957, 1960, 2001, 2002, 2018, 2025, 2039, 2042, 2052, 2105, 2146, 2166, 2175, 2218, 2226, 2253, 2254, 2279, 2285, 2286, 2287, 2290, 2311, 2315, 2343, 2359, 2360, 2383, 2389, 2391, 2392, 2403, 2406, 2413, 2423, 2426, 2443, 2488, 2499, 2518, 2543, 2544, 2552, 2554, 2558, 2587, 2588, 2613, 2614, 2617, 2621, 2673, 2692, 2725, 2728, 2759, 2760, 2783, 2785, 2791, 2809, 2826, 2893, 2935, 2965, 3029, 3030, 3039, 3040, 3088, 3113, 3157, 3354, 3355, 3356, 3367, 3381, 3499, 3530, 3598, 3605, 3624, 3633, 3658, 3659, 3662, 3696, 3710, 3726, 3735, 3781, 3912, 3980, 3982, 3999, 4004, 4030, 4057, 4063, 4068, 4215, 4237, 4333; Catalogados por Castro e Almeida, em 1917, referentes ao Rio de Janeiro, N.º 181, 183, 196, 219, 242, 265, 497, 498, 499, 500, 671, 674, 693, 717, 718, 724, 725, 727, 730, 766, 788, 850, 1016, 1022, 1202, 1234, 1249, 1330, 1331, 1414, 1415, 1437, 1448, 1449, 1563, 1578, 1656, 1658, 1828, 2020, 2118, 2206, 2207, 2208, 2209, 2211, 2212, 2307, 2308, 2309, 2310; Catalogados pelo Sr. Prof. Dr. José António Gonçalves de Mello Neto, da Universidade do Recife, quando Leitor do Arquivo Histórico Ultramarino, em 1952, referentes a Pernambuco, caixa 3 – doc. 91, caixa 4 – doc. 199 – doc. 206 – doc. 208, caixa 9 – doc. 488 – caixa 10 – doc. 467; Papeis Avulsos da Índia, Caixa N.º 1, 2, 3, 3A, 4, 4A, 5, 5A, 6, 7, 8, 8A, 9, 9A, 10, 10A, 11, 11A, 12, 13, 13A, 14, 14A, 15, 16, 16A, 17, 17A, 18, 18A, 19, 19A, 20, 20A, 21,21A,  22, 22A, 23, 24, 24A, 25, 25A, 26, 26A, 27, 27A, 28, 28A, 29, 29A, 30, 30A, 31, 31A, 32, 32A, 33, 33A, 34, 34A,  35, 35A, 36, 37, 38, 38A, 39, 40, 41, 42.
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Texto: Prof. Dr. Fábio Pestana Ramos.
Doutor em História Social pela FFLCH/USP.
Bacharel e Licenciado em Filosofia pela USP.



[1] FIGUEIREDO, Manuel de. “Roteiro de Portugal pera o Brasil, Rio da Prata, Angola, Guiné, Sam Thomè” In: Hydrographia, exame de pilotos, no qual se contem as regras que todo piloto deve guardar em suas navegações, assi no sol, variação da agulha, como no cartear, com algumas regras da navegação de leste, oeste, com mais áureo numero, etacpas, mares & altura da estrela pollar. Com os roteiros de Portugal para o Brasil, Rio da Prata, Guiné, Sam Tomé, Angola & Índias de Portugal e Castela, composto por Manuel de Figueiredo. Lisboa: Impresso por Vicente Alvarez, 1614, f.1f (cota F 6005 da Biblioteca Central da Marinha portuguesa).
[2] COUTO, Jorge. A Construção do Brasil. Lisboa: Edições Cosmos, 1998.
[3] “Carta de Pero Vaz de Caminha a D. Manuel, 1o. de março de 1500” In: CINTRA, Assis (org. e compilação). Nossa primeira história. São Paulo: Melhoramentos, 1921, p.38.
[4]  Idem, Ibid,  p.37.
[5] PEREIRA, Duarte Pacheco. Esmeraldo de Situ Orbis. Introdução e Anotações de Damião Peres, Lisboa: Academia Portuguesa da História, 1988.
[6] RAMOS, Fábio Pestana. “A superação de obstáculos puramente técnicos nas navegações portuguesas da Carreira da Índia” In: Revista Pós-História, volume 7. Assis: Publicação do Departamento de História de Assis da Universidade Estadual Paulista (Unesp), 1999, p.137.
[7] FREITAS, Gustavo. A Companhia Geral do Comércio do Brasil (1649-1720). São Paulo: Coleção da Revista de História, 1951, p.27.

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Prof. Dr. Fábio Pestana Ramos.

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