Para entender a história... ISSN 2179-4111.
Ano 8, Volume dez., Série 27/12, 2017.
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| Prof. Dr. Fábio Pestana Ramos.
Doutor em Ciências Humanas - USP.
MBA em Gestão de Pessoas - UNIA.
Licenciado em História - CEUCLAR.
Licenciado em Filosofia - FE/USP.
Bacharel em Filosofia - FFLCH/USP.
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Introdução.
Muitos fatores
impulsionaram Portugal ao pioneirismo naval, recaindo a primazia sobre o
desbravamento de mares nunca dantes navegados.
Um deste, em
geral ignorado, são as razões econômicas que possibilitaram e foram alterando a
expansão ultramarina, conforme evoluiu a instalação das rotas
marítimo-comerciais lusitanas.
Embora uma série
aglutinada de motivações tenham conduzido ao desbravamento dos oceanos, não
significa que, simultaneamente, obstáculos relacionados a estas razões não tiveram
que ser superados para a vocação marítima cumprir-se.
O primeiro e
principal, paradoxalmente, foi o mesmo que conduziu os portugueses a buscarem
no mar os recursos que o solo não podia suprir: a situação financeira de
Portugal e o próprio cotidiano de sua população.
Apesar da
pilhagem aos mouros ter enriquecido o país, tais recursos rapidamente se
esgotaram na continuidade da cruzada contra os infiéis.
A tomada de Ceuta
dos muçulmanos em 1415, considerado o marco do inicio dos chamados
descobrimentos; não trouxe os resultados esperados e tampouco resolveram os
problemas decorrentes da longa luta pela independência.
As guerras de
fronteira com Castela tornaram-se um sumidouro de recursos que se manteve ativo
mesmo depois da oficialização da paz, os portugueses precisaram encontrar alternativas
para preencher o déficit.
Buscavam as riquezas
que transitavam pela norte da África, embora houvesse também a questão religiosa;
mas nunca conseguiram atingir este objetivo.
A manutenção de
Ceuta custava muito e sua posse não gerava receitas, obrigando a captar o financiamento
junto a mercadores italianos para construir as embarcações.
Preocupado em
expandir a fé e dar continuidade a sua política de pilhagem contínua, Portugal
deixou ao relento seu escasso potencial agrícola, o que mais tarde acarretaria
em graves consequências.
Contornado este
obstáculo, fixada uma rota para o Oriente, o capital de mercadores e banqueiros
fluiu para Portugal, depois vieram investimentos holandeses, ingleses e de
gente de outras nações.
As guerras e o empobrecimento.
As guerras de
fronteira com Castela pela independência do Condado Portucalense, que duraram
de 1383 até 1411, geraram uma grande quantidade de gastos.
Um longo período
de 28 anos em guerra provocou uma enorme mortandade, que iria contribuir para
um esvaziamento do campo e para o aumento da pobreza no reino.
Não bastasse as
baixas entre as tropas mobilizadas, a guerra em si trouxe o empobrecimento.
A exigência de
soldados privará as lavouras de camponeses, a necessidade de armas conduzirá a
elevação de impostos.
Criando um
imenso problema, pois, à medida que havia menos mão-de-obra para produzir e,
portanto, menor quantidade de produtos, maior a taxação sobre o pouco que havia
disponível.
Uma situação que
causou grande fome no campo, que se agravava devido aos alimentos disponíveis
serem direcionados às tropas que combatiam Castela.
O encerramento
oficial da disputa não trouxe alivio, reconhecida à independência de Portugal,
as fronteiras continuaram inseguras, constantemente atacadas por hordas de
cavaleiros castelhanos em busca de vingança, glória em batalha e saques.
Simultaneamente,
os esforços de centralização política tinham saído caro para os monarcas
lusitanos.
Apoiado pela
burguesia mercantil e baixa nobreza, que em muitos casos se fundiu; formou-se
em torno do rei uma nobreza parasitária que passou a viver às custas dos
impostos extorquidos do povo.
A fidelidade da
alta nobreza precisou ser comprada com regalias, a burguesia e baixa nobreza necessitou
ser cultivada com constantes agrados; o que foi preciso para fazer frente aos
castelhanos, mas que trouxe despesas crescentes.
Assim estava
configurada a situação, quando Portugal lançou-se a conquista de Ceuta,
retomando a cruzada contra os infiéis, que estava na gênese do nascimento do
Estado.
A despeito de
inicialmente a continuidade da cruzada contra os mouros ter aumentado as
riquezas de Portugal, tratava-se de um fluxo monetário momentâneo e ilusório.
A tomada de Ceuta,
precedida de diversas tentativas e consequente pilhagem contínua, como citou o
cronista Gomes de Zurara em 1449, motivada pelos sacos de especiarias; em um
primeiro momento, abarrotou os cofres da Coroa.
Todavia, quando
Ceuta foi finalmente ocupada, depois de algum tempo, passou a gerar prejuízos
que e acumularam.
Sitiada pelos
muçulmanos, sem a presença dos comerciantes sarracenos, a cidade nada valia,
pois eram estes que conheciam os caminhos para abastecê-la e que controlavam as
caravanas que traziam as riquezas do Oriente.
Ceuta, a exemplo
de outras cidades dominadas pelos europeus no norte da África, sob o domínio
português gerou somente despesas.
Foi conquistada por
uma tropa de 20.000 cavaleiros e soldados, com um alto custo de deslocamento e manutenção;
a permanência destes era a única barreira que impedia sua retomada pelo islã, gerando
gastos ainda mais elevados com a defesa.
Estes gastos,
com pessoal e armamento, contribuíram para o esvaziamento dos cofres do Estado;
enquanto as receitas esperadas com a posse do entreposto comercial nunca
vieram.
A solução, mais
uma vez, foi buscar no aumento de impostos sobre a produção agrícola a
compensação para obter fundos, mantendo a posse de Ceuta, financiando a nobreza
e as escaramuças fronteiriças com aventureiros castelhanos.
Ocorre que a
nobreza e o clero, dentro do contexto medieval, não podiam ser taxados e;
diferente do que ocorreria em outras partes da Europa, tampouco à burguesia era
adequadamente taxada, visto estar misturada com a baixa nobreza ou a este
segmento incorporado por dádivas de títulos concedidos pelo rei.
O peso da
manutenção do erário público recaiu sobre os camponeses, o elo mais fraco da
corrente que formava o Estado Nacional português; estamento já debilitado pelas
guerras de reconquista, independência e continuidade da cruzada no norte da
África.
Oprimidos por
todos os lados, os camponeses, que restavam ao meio rural, fugiram para as
poucas e escassas cidades existentes no reino.
O esvaziamento dos campos.
Enquanto em
outras nações, na Baixa Idade Média, melhorias no ritmo de produção agrícola,
tal como o sistema de plantio em três campos e a introdução do cavalo na tração
do arado, gerou um aumento na produção em torno de 50%, criando um excedente
que propiciaria uma nascente e fértil sociedade comercial nos moldes
mercantilista.
Em Portugal, a
carência de fertilidade do solo fez os lusos se voltarem, primeiro, para a
pesca e, depois, para o comércio.
Igualmente ao
inverso do que ocorreria em outras partes da Europa, não foram os cercamentos
que expulsaram os camponeses do solo e muito menos o crescimento populacional,
mas a fome e consequente mortandade.
Depois da crise
demográfica do século XIV e XV, a mortalidade, associada aos constantes maus
tratos dos senhores de terra e a perspectiva de uma vida melhor a partir de
atividades ligadas a pesca, estimulou o abandono do campo.
Entretanto, a
indústria pesqueira não tinha capacidade de absorver a crescente mão-de-obra a
rumar para as cidades, as quais, alias, haviam se desenvolvido em torno deste
setor.
A maior parte
deste contingente populacional, oriundos do meio rural, constituiria um
estamento marginal a mendigar pelas cidades, vivendo do roubo e outros delitos,
agravando a carência de gente no campo.
Incorporado como
excedente urbano propiciaria o material humano conhecido como degredado, a ser
utilizado nos navios de além-mar e lançado em terra para, posteriormente,
servir de interprete e facilitar a penetração portuguesa na África, Ásia e,
sobretudo, América.
O potencial
agrícola de Portugal já era bastante restrito e, sem gente para trabalhar,
tornou a situação ainda pior.
Dois terços do
solo português eram demasiados rochosos, escarpados ou pedregosos para ser
cultivados, era tão pobre que não permitia senão colheitas incertas e
inferiores.
Razão pela qual,
os lusos se dedicaram desde a antiguidade ao cultivo de gêneros de exportação,
notadamente uvas e azeitonas para produzir vinho e azeite; buscando peixe no
mar e importando trigo da Alemanha para alimentar a população urbana.
No terço
restante que a terra era fértil, havia uma variedade de culturas, mas
utilizava-se principalmente para pasto, concentrando-se na criação de ovelhas e
cabras que forneciam carne.
A falta de
mão-de-obra rural agravava a situação econômica, tornando decrescente a
produção dos gêneros de exportação, necessários à obtenção de receitas para
manter os gastos da Coroa e cobrir os custos de importação de trigo.
Em 1572, no
censo a que mandou realizar o rei D. João III, verificou-se haver em Trás-os-Montes,
na vila de Teixeira, apenas dois moradores, enquanto quarenta e seis outros
residiam nas imediações.
Por esse motivo,
disposições várias, de lei geral e das municipalidades, tentaram prender a
terra e coagir ao trabalho os braços úteis.
Herdado na
tradição medieval, o Pelourinho era então o emblema da autoridade local; ficava
no centro da vila, usado para amarrar os desobedientes e aqueles que teimavam
em tentar fugir de obrigações com o seu senhor, o nobre que tinha a posse da
terra.
Um símbolo do
tratamento dispensado aos camponeses, que fazia com que os membros dos
estamentos pobres do meio rural continuassem a fugir para as cidades.
O estado
convulso impulsionava a população para as cidades e de lá à epopeia marítima,
suscitando o gosto pela aventura e afastando do trabalho no campo, o que traria
graves consequências não só para a Coroa, como também para tais aventureiros.
Apesar da Coroa
precisar destas pessoas nos seus navios, a alta nobreza resistia, tentando
obrigar os camponeses a permanecer no meio rural, sem sucesso.
Em 1490, as
Cortes pediram ao rei uma lei pela qual os filhos dos lavradores deveriam ficar
obrigados a seguir a profissão dos pais, não podendo tomar outro ofício sob
pena de açoites e de degredo no norte da África.
Na prática uma
tentativa de retorno à servidão, não mais existente em Portugal desde o inicio
da guerra de independência, quando os servos foram transformados em soldados e
suas famílias permaneceram cultivando as terras da nobreza.
A razão
apresentada era que muitas terras estavam abandonadas, a míngua de
cultivadores; empobrecendo seus senhores e dificultando o pagamento de
impostos.
O rei negou o
pedido, porque sabia que a única alternativa possível, para superar a pobreza
do Estado, era a expansão ultramarina, o que exigia um fluxo contínuo de gente
do meio rural para as cidades costeiras.
Nos centros
urbanos de onde partiriam as expedições marítimas, notadamente Lisboa e Porto,
mas também outras cidades, principalmente do Algarve; a falta de alimentos era
compensada em parte pela pesca, a qual contribuiu para o florescimento de uma
avançada indústria naval, que também carecia de mão-de-obra na mesma medida que
crescia.
A oposição entre baixa e alta nobreza.
No século XV, Portugal
encontrava-se dividido entre a baixa e a alta nobreza tradicional; enquanto a
burguesia mercantil estava intensamente envolvida com a intermediação de
especiarias, via mar mediterrâneo, obtida com os italianos e vendida para o
norte da Europa.
A grande nobreza
dos duques, condes e marqueses era contrária à expansão ultramarina e a favor
da fixação dos camponeses na terra, tinha ainda um caráter feudal.
A pequena
nobreza de origem burguesa, ligada por casamentos com os barões, tinha
interesse na ampliação das navegações, queria desbravar os oceanos e eliminar
os italianos, transcender de atravessadores para fornecedores de especiarias.
Esta questão só
foi resolvida com a subida ao trono de D. João I, Mestre da Ordem militar de
Avis, em um momento em que a independência de Portugal estava ameaçada.
A alta nobreza
se colocou a favor de Castela, contra a dinastia de Avis, sendo depois
preterida pelo novo rei; fazendo com que, quando o mestre, apoiado pela
burguesia, colocasse em marcha a expansão ultramarina.
Os elementos da
baixa nobreza foram elevados a categorias superiores, mercadores que ainda
permaneciam como reles burgueses receberam títulos de nobreza e terras; aqueles
que permaneceram fiéis aos Borgonha e castelhanos foram expurgados.
Porém,
continuavam a faltar recursos econômicos que pudessem possibilitar a expansão
para mares nunca dantes navegados.
Diante da
necessidade de recursos para construir navios e financiar expedições, como não
havia dinheiro, a solução encontrada pela Coroa foi contrair empréstimos
internos e externos a atrair investidores.
A exemplo de
seus antecessores, que haviam recebido um número tão grande de empréstimos que
em seus testamentos figuram apenas dívidas; ao subir ao trono, D. João I, além
de herdar estas dividas, ampliou-as.
Os investimentos
de particulares internos vieram de judeus portugueses, que pertenciam
geralmente à burguesia comercial; o capital externo, inicialmente, foi obtido
com mercadores e banqueiros italianos, que há muito haviam instalado
entrepostos comerciais em Portugal.
Depois da abertura
da rota atlântica para a Índia, o capital estrangeiro fluiu com investimentos
holandeses, ingleses, franceses, alemães, suecos e até mesmo espanhóis.
A presença de investidores judeus.
Os judeus foram
mais forçados a contribuir com a empreitada marítima do que convencidos a
aplicar seu capital.
Quando os judeus
foram expulsos da Espanha em 1492, D. João II recebeu de braços abertos àqueles
que puderam pagar uma propina por cabeça.
A comunidade
judaica em Portugal já era grande por esta época, a despeito de mantida
segregada, o que demonstra que não foi por bondade que os lusos receberam os
judeus, mas por interesses notadamente econômicos.
Nenhuma lei
obrigou os judeus a investir na expansão ultramarina, mas quando se fazia
patente à falta de recursos, a perseguição era acirrada, forçando os detentores
de capital a investir tudo nas rotas que eram abertas, ao que muitos migravam para
as novas possessões para escapar de represarias violentas.
Em uma breve
carta, um tanto danificada pelo tempo, endereçada a “El Rei”, datada apenas em
18 de maio, sem referência ao ano, tratando-se de correspondência emitida na
primeira metade do século XVI; D. Alvaro de Noronha, “Capitão Mor de Azamor”,
faz referência a um contrato com judeus, no qual a Coroa havia se comprometido
a doar “nove mil alqueirez dentro em tres annos, tres mil cada anno”, no norte
da África[1].
Não existe
nenhuma referência ao que a Coroa obteve dos judeus para se comprometer a doar
terras, mas tudo leva a crer que obtivera deles o numerário necessário à
construção de embarcações destinadas à exploração da costa africana e à
edificação da vila de Azamor.
Estando em
condição marginalizada em Portugal, para os judeus, investir na empreitada
marítima, em troca de terras nas novas possessões de além-mar, constituiu uma
saída viável à recusa da aceitação de sua fé no reino.
Nas novas terras
o controle sobre as judiarias, ao menos no início, não era tão rígido quanto em
Portugal; além disto, estando próximos às fontes de riqueza da época, poderiam
recuperar o investimento e quem sabe lucrar.
Por outro viés,
para a Coroa, sempre a míngua de recursos para continuar a expansão marítima,
compelir judeus ao investimento resolvia em parte a falta de recursos e, ao
mesmo tempo, sob a distorcida ótica cristã, garantia o embarque de alguns
daqueles, considerados indesejados para longe.
Diversos judeus recém-convertidos,
chamados então cristãos novos, migraram quando por ocasião da abertura da rota
da Índia, a qual haviam ajudado a estabelecer por conta de investimentos.
A documentação
do período dá conta que muitos judeus migraram para Cochim, na Índia; onde,
dado somas vultosas investidas, foram cedidos privilégios e cargos.
Jácome de
Olivares, sendo já “Mestre da Ordem de Santiago”, devido “ao seu domínio das
letras e dos números”, foi nomeado “escrivão da carreira da Índia”, cargo que
era interditado a judeus (TAVIM, 1998: 314).
A maioria dos
investimentos dos judeus não eram propriamente empréstimos, constituíam a
compra do direito de poder participar do lucro proporcionado por determinada
rota.
Parcela também
considerável destes investimentos constituía a compra do privilégio de migração
para possessões portuguesas para exercer atividades comercias.
Ao contrário do
que se poderia supor, para os mercadores judeus da Rua Direita, em Lisboa,
local onde possuir um comércio era um sinal de riqueza; nem sempre investir nas
novas rotas marítimas foi um mau negócio.
Na maior parte
dos casos, investiam em uma atividade que se mostrava imensamente lucrativa,
sobretudo quando o capital era aplicado na Carreira da Índia, rota que ligava
Lisboa com Goa e pela qual transitavam as cobiçadas especiarias, ao menos até o
seu declínio, iniciado pela altura da União Ibérica no final do século XVI.
Situação
diferente do financiamento compulsório da nascente Carreira do Brasil, rota
ligando Lisboa e Salvador; onde os judeus que foram obrigados a investir na
Companhia Geral do Comércio do Brasil, muitos dos quais foram arruídos quando a
instituição faliu décadas depois.
Estes investimentos
de mercadores judeus foram essenciais para armação dos navios que garantiram o
descobrimento do caminho marítimo para a Índia, e; mais tarde, para o
fortalecimento da rota do Brasil, principalmente, devido ao seu contributo à
segurança das frotas, em um momento em que estas tiveram sua existência
ameaçada pelo bloqueio naval holandês.
Entretanto, uma
vez aberto o caminho marítimo para o Oriente pelo Atlântico, que tencionava
eliminar a presença de italianos no rico comercio de especiarias distribuídas
pela Europa; o capital judeu se mostrou insuficiente às metas cobiçadas pela
Coroa para a ampliação da Carreira da Índia.
Ironicamente, os
recursos necessários para continuidade da empreitada foram obtidos com
mercadores italianos, no fim os principais beneficiados pela abertura da rota.
A presença de investidores italianos.
A aberta de um
caminho marítimo pelo Atlântico para o Oriente, quando por ocasião do regresso
de Vasco da Gama a Portugal, em 1499, gerou um lucro imediato de 4000%.
Dentre as especiarias
encontradas na Índia, os portugueses se concentraram naquela que consideravam a
mais lucrativa: pimenta, essencial na época para disfarçar o cheiro e o sabor
da carne meio podre que era consumida, em um período que a geladeira ainda não
havia sido inventada e que métodos de conservação de alimentos eram precários.
A lucratividade
deste primeiro carregamento de pimenta do reino da Índia, obtido por meios
violentos e sem contrapartida pelos portugueses, atraiu a atenção de mercadores
e banqueiros italianos.
Burgueses de
algumas cidades italianas se interessaram pelo negócio; sobretudo de Florença,
Gênova e Pisa; há muito estabelecidos em Portugal, controlando entrepostos que
vendiam especiarias aos lusos para que, estes, revendessem ao norte da Europa.
Serviu de
estimulo complementar dificuldades decorrentes da queda de Constantinopla, que
encareceu ainda mais a importação de especiarias por via terrestre.
Muitos
mercadores italianos optaram por investir na recém-inaugurada rota lusitana da
Índia, apesar do caminho via mar Vermelho e Mediterrâneo ter continuado aberto,
embora com circulação restrita.
Deve-se notar, inclusive,
que mesmo no auge desta antiga rota, utilizada desde a época dos romanos; a
supremacia das cidades italianas nunca foi absoluta, fazendo-se patente a
concorrência dos franceses, catalães e de alguns mercadores portugueses.
Antes de iniciar
maciços aportes financeiros na Carreira da Índia, desde o inicio do século XV,
alguns italianos já participavam da armação de embarcações lusitanas, em troca
de uma porcentagem nos lucros.
Configurava o
chamado contrato de risco, onde aquele que investia perderia seu capital caso o
navio não obtivesse sucesso na viagem; ao contrário, logrando êxito, teria em
troca uma porcentagem nos lucros e o direito de compra dos produtos trazidos,
conforme um valor já previamente estabelecido.
A contribuição
dos italianos também já existia em setores técnicos desde o século XV; atuando como
cosmógrafos e tripulantes a bordo dos navios, principalmente, ocupando cargos
de comando.
Porém, com a
abertura da rota da Índia, o interesse italiano cresceu e, em consequência,
mercadores e banqueiros já residentes em Portugal fizeram as noticiais chegar
aos seus parentes na Península Itálica, iniciando um fluxo migratório de
capital, investido para desenvolver a Carreira da Índia.
Devemos notar
que, também os italianos tentaram chegar à Índia pelo Atlântico, não obtendo
sucesso, visto que não dispunham da tecnologia naval necessária.
Tornou-se célebre
o caso de uma galera genovesa que partiu em 1291, em busca de uma rota marítima
para o Oriente, nunca mais sendo vista (ARNOLD, 1983: 31).
Ao passo que,
por disporem os portugueses de embarcações e técnicas marítimas mais
apropriadas, conseguiram facilmente o apoio financeiro dos italianos.
Estes, antevendo
o lucro que poderiam obter, diante de tentativas fracassadas, optaram por aliar-se
aos lusos.
O que derruba o
mito de que as cidades italianas de Gênova e Veneza teriam ido à falência com a
abertura da rota marítima lusitana do Oriente, não só nada teria sido possível
sem o seu auxilio econômico, como também, foram estas quem mais lucraram com o
comércio de especiarias via Atlântico e Índico.
Todavia, como é
óbvio, embora existissem outras rotas lucrativas, como a Carreira da Guiné,
onde o principal produto era o tráfico de escravos africanos; a Carreira da
Índia, ao menos durante o século XVI, foi escolhida preferencialmente para
investimentos por parte dos italianos.
Neste período, a
rota do Brasil esteve relegada ao plano inferior, uma vez que a Terra de Santa
Cruz era tida como mero ponto de apoio em potencial aos navios da Carreira da
Índia.
As “Relações da
Carreira da Índia” fazem várias referência à presença de “florentinos” e “genoveses”
nos navios portugueses[2].
Muitas vezes são
simplesmente tratados genericamente como “italianos”.
Estavam presentes
como capitães de embarcações, fato extremamente significativo, em uma época em
que para o cargo eram nomeados, homens de confiança, diretamente pelo rei.
Geralmente o
capitão custeava ao menos parte da construção da embarcação que iria comandar,
em troca de uma participação direta nos lucros proporcionados pelo navio;
ganhando assim o direito de ser nomeado pelo rei para o cargo.
O capitão
exercia uma função política, não comandava os aspectos técnicos do navio, esta
responsabilidade cabia ao piloto, um oficial de carreira, formado na prática do
dia-a-dia no mar.
O piloto
respondia apenas ao capitão, a quem cabia a ultima palavra; razão pelo qual
eram frequentes as divergências de opinião, muitas das quais responsáveis por
grandes desastres.
No entanto, ao
inverso da maior parte dos investimentos realizados por judeus portugueses, os
recursos italianos viram principalmente de banqueiros.
A maioria do
capital italiano foi emprestado para a Coroa e não propriamente investimento,
quando muito repassado aos mercadores particulares de diferentes nações que, por
sua vez, investiam na rota da Índia através de contratos de risco.
Os empréstimos
contraídos pela Coroa eram pagos através do lucro gerado pelo comércio de
especiarias e prata que chega a Lisboa, muitas vezes feito em natura, pago com
mercadorias.
O lucro dos
banqueiros italianos, não obstante o fato, era altíssimo; apesar da perda de
grande número de embarcações em naufrágios, prejuízo do qual não participavam,
já que se tratava de empréstimos e não de sociedade.
Embora a rota da
Índia fosse preferida para a aplicação de capital pelos italianos no século
XVI, dado a posição de apoio logístico assumida, desde o início, alguns
mercadores e banqueiros italianos visionários investiram também no caminho do
Brasil quando se quer constituía ainda uma rota.
A armação dos
navios da frota de Pedro Álvares Cabral contou com o investimento de burgueses
de Casas célebres, como Bartolomeu Marchionni e Girólamo Sernigi.
Na época, esta
armada era considerada tão somente como a segunda frota da Índia, cabendo toda
uma discussão a respeito da intencionalidade do descobrimento oficial do
Brasil, algo que já fizemos em outros textos.
A participação
de investidores italianos é significativa, sobretudo, caso optássemos por
considerar que a Terra de Santa Cruz já era conhecida antes de Cabral.
A viragem do eixo econômico do Oriente para o
Ocidente.
Gradualmente, a
rota do Brasil foi adquirindo proeminência, muitos investidores da Carreira da
Índia, através de contratos de risco, foram arruinados pelas perdas crescentes.
Principalmente
quando esta sofreu um significativo aumento no número de naufrágios, na
primeira metade do século XVII, ao mesmo tempo em que o comércio de especiarias
já não era mais tão lucrativo, devido à concorrência batava e banalização do
produto entre consumidores na Europa.
Em
contrapartida, os investidores italianos, que neste período conseguiram salvar
parte do capital aplicado na rota da Índia, começaram a migrar para a nascente
Carreira do Brasil, onde permaneceram até o final de seiscentos.
Na década de
1630, a presença italiana já se fazia notar com mais intensidade na rota do
Brasil, mercadores como Leonardo Frois, Mateus Rigao e Nicolau Paves aparecem
na documentação do período como proprietários de navios a transitarem com
mercadorias entre Portugal e a Terra de Santa Cruz (RADULET, 1998: 261).
É significativo
o fato de todas as proibições impostas aos estrangeiros não se aplicarem aos
italianos, como comprova um papel anexo a uma “Consulta do Conselho
Ultramarino”, datada em 18 de setembro de 1652, onde é assinalada a distinção
entre estrangeiros e “genoveses”[3].
A importância do
capital italiano no século XVII, tanto na Carreira da Índia como na rota do
Brasil, já não era a mesma do século XVI, em termos gerais.
Mesmo assim, a
presença italiana continuou sólida depois da formação da Companhia Geral do
Comércio do Brasil, como demonstrado por uma “Consulta do Conselho Ultramarino
sobre os genoveses que a Junta do Comércio [mandou] ao Brasil” , datada em 27
de março de 1655, a fim de que “os mesmos pudessem cobrar dividas junto aos
senhores de engenho e proprietários de embarcações mercantes”[4].
Ocorre que o
volume investimentos italianos continuou o mesmo e até aumento, mas o capital
aplicado por mercadores e banqueiros de outras nações tornou-se mais
significativo, comparado a este.
Já no final de
quinhentos, os investidores italianos haviam sido substituídos em importância
por alemães, holandeses e ingleses; conforme o eixo econômico se deslocava do
Oriente para o Ocidente, outros atores ingressaram no financiamento da expansão
ultramarina.
O capital de
mercadores e banqueiros da Holanda, o grande impulsionador do aumento da
produção de açúcar em Pernambuco, tornou os investimentos italianos
comparativamente insignificantes.
Este grande
volume de capital, estimularia os batavos a invadirem o Brasil, quando por
ocasião da União Ibérica, uma vez que foram privados do lucro proporcionado
pela sua parceria com os lusos.
Depois da guerra
entre portugueses e holandeses, o capital inglês, em conjunto com o
investimento de judeus portugueses, permitiu a criação da Carreira do Brasil.
O capital inglês
chegou junto com o processo de viragem do eixo econômico e social lusitano da
Índia para o Brasil, marcado por uma transição que aconteceu entre 1580 e 1640.
Retrocedendo um
pouco, quando Vasco da Gama retornou de sua bem sucedida viagem à Índia, não
foram somente detentores de capital italianos que se interessaram por
participar da nova rota através de investimentos, procuraram estabelecer
parceria com os lusos também alemães.
Diga-se de
passagem, o retorno para Portugal das naus da Índia, interferia com os mercados
cambiais de Lisboa e de Antuérpia, provocando ondas de oscilação no preço das
especiarias por toda a Europa.
Para evitar
pagar valores elevados, os detentores de capital de vários países procuravam
comprar antecipadamente pimenta, pagando a Coroa por um produto que só chegaria
a Europa um ou dois anos depois.
O que permitiu
aos portugueses, em conjunto com as somas investidas por estrangeiros, acumular
um capital mais do que necessário à continuidade da empreitada marítima.
Uma relação
anônima escrita em alemão informa da participação de homens de negócio desta
nacionalidade já na segunda viagem de Vasco da Gama.
Porém, as
Relações da Carreira da Índia, o rol de informações que centralizava o fluxo
naval, não menciona sequer uma única vez a participação de alemães na rota.
O que indica
que, embora investimentos de mercadores alemães devam ter sido aceitos pela
Coroa para a armação de navios, através de contratos de risco, dando direito a
certa participação nos lucros ou garantindo a primazia na compra antecipada da
pimenta; é certo que nunca privilégios semelhantes aos concedidos aos italianos
foram estendidos aos alemães.
Talvez por este
motivo, estando à participação alemã na Carreira da Índia restrita a ação dos
seus agentes comerciais em Lisboa; muitos burgueses desta nação se voltaram
para a rota do Brasil, relegada até então ao segundo plano pelos investidores
italianos.
Um exame
detalhado sobre a documentação, principalmente do século XVII, confirma a
participação do capital alemão na rota do Brasil, conforme atesta “Consulta do
Conselho Ultramarino sobre Cristovão Mugue, amburguês, que [pretendia] ir ao
Brasil com fazendas”[5],
datada em 2 de março de 1656; embora no que diz respeito ao século XVI, as
lacunas na documentação não permitam a mesma conclusão.
Tudo indica que
a participação alemã, nos investimentos no caminho marítimo do Brasil, tenha
sido grande desde o início da rota.
Porém, o volume
de investimentos se mostraria quase insignificante diante da entrada do capital
holandês na rota, no século XVII; apesar do fluxo de investimentos alemães ter
continuado sempre o mesmo e até crescido um pouco ao longo de quinhentos.
Excluídos de
participar da Carreira da Índia, antes de iniciar uma política de pirataria
aberta contra as naus lusitanas, visando acumular capital através da pilhagem
de especiarias, os holandeses investiram pesadamente no Brasil.
A guerra movida
contra Portugal, durante o período da União Ibérica, foi um dos fatores
responsáveis pelo declínio do Império Marítimo português no Oriente, abalando,
sem causar o mesmo estrago, também o movimento de embarcações na rota do
Brasil.
Destarte, os
batavos procuraram investir na instalação de engenhos de açúcar brasileiros,
concedendo empréstimos para particulares portugueses e participando diretamente
na importação de escravos em Angola.
Passaram a
controlar o refino e distribuição do açúcar na Europa, indo buscá-lo em Lisboa
para obter um lucro de 15% sobre sua venda, correspondente a terça parte do
valor bruto, lucro que seria elevado a 75% com a invasão do Brasil e a ocupação
de Angola (FURTADO, 2000: 35).
Não obstante,
durante o período da União Ibérica, os investimentos holandeses terem sido
interrompidos; tão logo a Coroa portuguesa foi restaurada, em 1640, o capital
holandês voltou a fluir, mas em menor volume, a imensa maioria dos
investimentos havia migrado para as Antilhas.
A continuidade
da presença de holandeses detentores de capital no Brasil, depois da
restauração da monarquia portuguesa, é atestada por uma “Consulta do Conselho
Ultramarino sobre Giraldo Rodrigues, holandês, que [pedia] licença para levar
estrangeiros no seu navio”, datada em 20 de setembro de 1657[6].
Confirmada
também por “Consulta do Conselho Ultramarino sôbre Pedro e Jaques Estalpart,
mercadores holandeses, moradores em Lisboa, comissário de Cornélio Lumpsen,
morador na costa da Haia, que [pedia] como mercê de serviços prestados, licença
para entrar em qualquer porto do Brasil e carregar”, datada em 12 de setembro
de 1663[7].
Durante a União
Ibérica, entre 1580 e 1640, os principais investidores a substituírem os
holandeses, além dos italianos que migravam da Carreira da Índia para a rota do
Brasil e dos alemães, foram mercadores da Espanha, Suécia e Dinamarca.
Neste período, apesar
dos ingleses terem se mostrado interessados em participar da rota do Brasil,
estavam proibidos por sua rivalidade com a Espanha, que à época controlava
também Portugal.
No entanto,
mercadores da Inglaterra fizeram-se presentes na costa brasileira
clandestinamente, mesmo neste período, contrabandeando, muitas vezes com a
conivência de autoridades locais, açúcar para a Europa.
O que criou um
elo entre a Inglaterra e a produção açucareira no Brasil, depois fortalecido a
ponto dos ingleses iniciarem interferências na política interna que conduziram
a independência e a guerra do Paraguai.
Todavia, alguns
mercadores suecos, dinamarqueses e espanhóis continuaram a investir na rota do
Brasil mesmo depois que os ingleses assumiram uma posição oficial de destaque
como investidores principais; como comprovado por “concessão da licença [a]
navios” mercantes da “Suécia” para participarem das frotas do Brasil, datada em
11 de janeiro de 1651[8].
A presença de investidores ingleses.
Depois da
restauração da monarquia portuguesa, os ingleses passaram a investir
maciçamente na nascente Carreira do Brasil, tornando-se o capital aplicado por
particulares de outras nações insignificante se comparado aos seus
investimentos.
O que forneceu
sustentação à manutenção de uma imensa frota naval, contribuindo para que a
Carreira do Brasil alcançasse no seu apogeu um número de embarcações sem
proporções, somente na década de 1650, deslocaram cargas 1147 navios; enquanto
na rota da Índia, na década na primeira década de quinhentos, o ápice do fluxo
naval, registrou 144 embarcações, com o transito de 1135 naus ao longo de todo
o século XVI e XVII.
A Inglaterra foi
o único país a estabelecer um acordo comercial formal com Portugal durante o
século XVII.
Cabe lembrar que,
desde há muito, por conta do casamento de D. João I com Dona Filipa de Lancaster,
os mercadores ingleses tinham privilégios não concedidos a nenhuma outra nação.
Desde o século
XV, os ingleses possuíam o direito de porte de arma e de posse de cavalos,
isenção do serviço militar português e não pagamento de certos impostos, podiam
ser julgados por um juiz particular, o conservador, que inicialmente se ocupava
apenas dos conflitos comerciais.
A este juiz
passaram a recorrer para tudo, na prática interditando a prisão de cidadãos
ingleses, regalia que só ficou em suspenso durante a União Ibérica.
É por isto que a
expulsão dos comerciantes ingleses de Portugal, em 1589, por conta da União
Ibérica, foi um duro golpe nas relações anglo-lusitanas.
Entretanto, com
a restauração da monarquia portuguesa, em 1642, foi restabelecido um tratado
comercial que estimulou a aplicação de capital inglês na rota do Brasil.
Pelo acordo, os
ingleses podiam comprar e vender qualquer produto livremente ao Brasil, desde
que intermediado e transportado por navios portugueses, contanto que não fosse
mercadoria de exclusividade da Coroa, como se chamava na época, de estanco.
Foi estabelecida
uma taxa de importação sobre mercadorias da Inglaterra de 23% para Portugal e
apenas 3% de direito de reexportação para o Brasil.
Quanto ao
açúcar, pagava 10% à saída do Brasil, depois 23% à entrada em Lisboa e 3% pela reexportação
para a Inglaterra; perfazendo um total de 62% sobre o valor da troca (MAURO,
1988: 213).
Nas possessões
portuguesas na África, os ingleses estavam autorizados a trabalhar livremente,
onde já vinham habitualmente atuando, podendo transitar com seus próprios
navios, sem a necessidade de utilizar embarcações lusitanas como intermediarias.
Os ingleses
terminaram por substituir os holandeses como principais investidores na rota do
Brasil, aplicando capital através de empréstimos aos senhores de engenho e
proprietários de navios a integrarem a frota lusitana.
Todavia, como já
afirmamos, continuaram a investir no Brasil alguns comerciantes e banqueiros
italianos, alemães, suecos, dinamarqueses e mesmo holandeses; mas o volume de
capital aplicado pelos ingleses passou a tornar os investimentos destes quase
insignificantes.
Apesar deste
fato, os franceses também conseguiram alguns privilégios, chegando a investir
em engenhos de açúcar, tendo o capital aplicado, no entanto, um volume muito
pequeno.
Um destes
investidores foi “João Margueron, francês de nação, que”, em 1652, pediu
“licença para passar ao Brasil” para “cobrar algumas dividas”[9], decorrentes
de empréstimos concedidos a senhores de engenho.
Os franceses
nunca obtiveram os mesmos privilégios concedidos aos ingleses, o maior
benefício foi desovar tudo o que se encontrava em Paris nos armazéns e nas lojas,
e que estava fora de moda, em Portugal e no Brasil.
Onde o consumo do
que já há muito não era mais moda na Europa era considerável, porque as modas,
embora passadas para a França, mantinham-se novas para os portugueses,
principalmente para aqueles instalados em além-mar.
Quanto a outras
nações, continuaram a manter os mesmos privilégios concedidos até então, que,
porém, não faziam igualmente frente às regalias concedidas aos ingleses.
A exceção da
Suécia, a quem foi concedida uma série de facilidades na importação do sal,
vinho, especiarias e prata portuguesa; em troca, estabelecida uma tarifa mínima
sobre os aparelhos náuticos enviados pela Suécia para Portugal.
A falta destes
apetrechos fazia-se sentir nos estaleiros lusitanos, sobretudo no Brasil,
forçando a concessão de privilégios para os suecos, garantindo o aparelhamento
das naus.
Concluindo.
As razões
econômicas que conduziram Portugal a desbravar mares nunca dantes navegados,
seu escasso potencial agrícola e a continuidade da cruzada contra os infiéis,
também criaram obstáculos para a realização desta intenção.
O cotidiano no
meio rural, sofrido e repleto de privações, fomentou a fuga dos camponeses para
as cidades costeiras, onde passou a constituir uma mão-de-obra farta e
necessária.
Outro
impedimento era a falta de recursos econômicos, os quais foram obtidos com
investidores internos e externos, obrigando ao uso de artifícios para atrair
capital.
Os judeus
portugueses, compelidos a investir, propiciaram o capital inicial, amplamente
usado nas explorações da costa africana no século XV, mas mostraram-se
insuficientes para prosseguir com a expansão ultramarina.
Os lucros
terminaram se esvaindo, principalmente, com o pagamento de dívidas contraídas com
a manutenção da própria epopeia; mas também com o sustento de uma corte luxuosa
e a manutenção de uma nobreza parasitária, enquanto os estamentos mais baixos
continuaram na miséria.
Assim, atraídos
pela alta lucratividade da viagem inaugural de Vasco da Gama, no século XVI, os
italianos tornaram-se os principais financiadores da empreitada marítima na
Índia.
Gradualmente
substituídos pelos holandeses em importância, em um momento em que o eixo
econômico e social lusitano se deslocava do Oriente para o Ocidente.
A chegada dos
holandeses não impediu a continuidade dos investimentos italianos na rota da
Índia, mas uma série de fatores conduziu a transferência deste capital para o
caminho do Brasil.
Por conta da
União Ibérica, os batavos foram substituídos por alemães, suecos, dinamarqueses
e espanhóis, embora o verdadeiro estímulo financeiro ao crescimento da rota do
Brasil tenha sido dado pelo capital holandês.
Restaurada a
monarquia portuguesa, os ingleses passaram a principais financiadores da rota,
contribuindo com seu capital para a formação da Carreira do Brasil.
O capital
estrangeiro terminou por resolver o principal obstáculo oferecido a expansão
ultramarina, a falta de recursos financeiros, que, por sua vez, havia sido
criada pelo próprio cotidiano lusitano que expulsou os homens do campo para as
cidades.
Este fluxo
econômico financiou, inclusive, o nascimento do capitalismo inglês e a
Revolução Industrial; mas não trouxe resultados positivos duradouros para
Portugal.
Para saber mais sobre o assunto.
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[4] AHU.
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[5] AHU.
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