O cotidiano a bordo das naus do Brasil no século XVI e XVII: um estudo comparativo com a Carreira da Índia.

Para entender a história... ISSN 2179-4111. Ano 2, Volume jun., Série 13/06, 2011, p.01-12.

Para além de problemas técnicos mais facilmente sanados na rota do Brasil, tornando possível amenizar o impacto dos naufrágios, em oposição à somatória de fatores quase intransponíveis na Carreira da Índia, responsáveis pelo alto índice de perdas e o acumulo de prejuízos materiais e humanos.

Ao inverso das gigantescas naus da Índia, as pequenas embarcações que transitaram entre Portugal e a Terra de Santa Cruz tiveram um cotidiano comparativamente menos penoso.

O que constituiu um forte atrativo para muitos que optaram por abandonar o sonho de enriquecer com a intermediação da pimenta em prol do cultivo ou trato com o açúcar.

A começar pelo tempo de viagem muito mais curto do que o sofrível trajeto de um ano até o Oriente, podendo o Atlântico ser cruzado em poucas semanas.

A viagem de Portugal ao Brasil.

Todas as privações podiam ser suportadas mais facilmente a bordo dos navios da rota do Brasil, pois, dependendo da sorte, do regime de ventos e correntes marítimas, saindo de Lisboa, um navio podia chegar à costa nordeste do Brasil em pouco menos de um mês.

Ao passo que, mesmo quando uma calmaria retardava a marcha do navio, Salvador podia ser atingida em pouco mais de dois meses, durando em média oito semanas a viagem entre Portugal e a Bahia.

Em 1549, por exemplo, a embarcação que trouxe o Padre Manuel da Nóbrega à Terra de Santa Cruz fez a “viagem [em] oito semanas”, descritas pelo clérigo como “[fervorosas] e [prosperas]”[1].

Já em 1553, o navio em que esteve embarcado o Padre Brás Loureço, devido à “vientos (...) algunos dias contrários”, o que inclusive fez os oficiais da caravela “[pensarem em] arribar a Portugal”, bem como a “algunos dias de calmarias, y uma sola pequenha tormenta saliendo de la barra de Lixbona, y una tempestade fuerte”, levou pouco mais de “dos meses” para cruzar o Atlântico e chegar até Salvador e, apesar do contratempo, nem por isto a viagem deixou de ser descrita como “bien [disposta]”[2].

Exatamente devido a esta característica, dado o gosto popular da época por histórias que retratassem apenas as misérias humanas e a necessidade do Estado de interrogar apenas os sobreviventes de mazelas, os relatos acerca do cotidiano nas embarcações da rota do Brasil são escassos.

No entanto, todos os indícios levam a crer que a vivência diária era em muitos aspectos semelhante à verificada na Carreira da Índia, sendo, contudo, voltamos a insistir, obviamente com raras exceções, mais fácil de ser suportada devido ao menor tempo de viagem.

Não obstante, procuraremos doravante apenas enfatizar algumas diferenças existentes no cotidiano entre uma e outra rota e que foram diretamente responsáveis por exercer forte atração sobre os homens e mulheres que tiveram que optar entre Índia e Brasil.

Aqueles que escolheram o destino passaram a priorizar o embarque em favor desta última, gradualmente, a partir de 1600, constituindo uma mão de obra voluntária mais do que bem vinda em mar e em terra.

O que contribuiu para a viragem econômica e social do Índico para o Atlântico, ao mesmo tempo, forçando a Coroa a intensificar o uso de degredados na Carreira da Índia.

Um dos fatores que condenou a rota ao marasmo frente à lucratividade oferecida pela nascente Carreira do Brasil.

As acomodações a bordo.

Diferente do que ocorria na Carreira da Índia, o número médio de embarcados na rota do Brasil contribuiu para tornar o dia a dia a bordo mais agradável.

Em certo navio que transitou entre a Terra de Santa Cruz e o Reino, na segunda metade de quinhentos, passageiros, soldados e tripulantes totalizavam “oitenta homens”[3].

Em uma “armada Del Brasil” de 22 navios que partiu do Reino para socorrer Pernambuco contra os holandeses em 1624, totalizando a dita armada “5.964 toneladas”, estiveram presentes a bordo “1.263” pessoas classificadas como “gente de mar” e “2.345” como “gente de guerra”[4], perfazendo uma média de 164 embarcados em cada navio.

Entretanto, sendo os navios da rota do Brasil igualmente menores do que as célebres naus da Índia, onde embarcavam freqüentemente mais de 900 pessoas por navio, todos os indícios apontam para um espaço médio por pessoa talvez não superior ao dobro do observado na Carreira da Índia.

O que, de qualquer maneira, certamente representava a possibilidade de uma viagem bem mais confortável.

É verdade que não temos como verificar a real metragem quadrada média por pessoa na rota do Brasil, contudo, a harmonia interna entre os embarcados demonstra que nossa hipótese tem alto grau de verossimilhança.

A dita harmonia só pode ser explicada em virtude de um espaço físico que dava margem para uma maior mobilidade e, simultaneamente, privacidade, propiciando a diminuição dos focos de tensão funcionalistas a bordo.

Segundo a corrente antropológica funcionalista, o ser humano é um animal que em estado puro é dominado por seus instintos, mecanismo ativado em casos extremos de tensão e luta pela sobrevivência.

Neste sentido, a luta por espaço teria sido, na Carreira da Índia, em conjunto com outros fatores, responsável pelo acirramento dos ânimos, deixando os embarcados mais propensos a se envolverem em conflitos individuais e coletivos.

Simultaneamente, o maior espaço disponível para cada embarcado na rota do Brasil teria aliviado as tensões a bordo, eliminando reações instintivas diante de fatores que, caso contrário, poderiam vir a tornarem-se focos de tensão e futuros conflitos.

Destarte, a disposição das acomodações a bordo, em se tratando das caravelas e pequenas naus da rota do Brasil, era rigorosamente a mesma das naus da Índia, com a diferença que, é provável, os catres fossem partilhados por um número menor de indivíduos, sendo talvez individuais.

A exemplo da Carreira da Índia, na rota do Brasil existia um sistema de delações visando impedir motins, mas o contexto a bordo raramente fazia com que fosse necessário usá-lo.

Um convívio mais próximo entre cada tripulante e os oficiais, uma vez que era comum o mestre de cada navio escolher a dedo cada membro de sua equipe, facilitava o estabelecimento de laços de camaradagem.

Ao inverso do que ocorria nas naus da Índia, quando muitos embarcavam compulsoriamente ou fugindo ou ainda perseguindo um desafeto.

Nas naus do Brasil, a maior disponibilidade de espaço e as acomodações mais amplas, associadas ao festejo dos santos e a vigilância acirrada dos religiosos embarcados sobre passageiros e tripulantes, garantia um convívio mais harmonioso.

Ao passo que a expectativa de atingir terra firme em poucas semanas, quer a ida quer a volta, diluía os conflitos individuais e coletivos, sendo a tensão a bordo substituída por uma paciente espera.

O cotidiano das mulheres.

A despeito do tempo relativamente mais curto de viagem, embora violações coletivas pudessem vir a ocorrer e algumas mulheres, nos raros casos em que o gênero estivesse escasso a bordo, pudessem criar um foco de tensão dificilmente contornável.

Conforme relata o Padre José Figueiredo, “as expedições ao Brasil” traziam a bordo das caravelas um grande número de “mulheres prostitutas”[5], embarcadas pelos magistrados portugueses ou mesmo trazidas por soldados e marinheiros.

A presença feminina nos navios do Brasil não só era tolerada pelos oficiais como até mesmo incentivada, o que amenizava os ânimos dos marujos instintivamente libidinosos.

As leis que compeliam as “mulheres” ciganas a serem sentenciadas, unicamente por sua etnia, independentemente de terem praticado algum crime, a cumprir pena de “dez anos” de degredo no Brasil, fazia ser comum a presença de mulheres a bordo, mesmo que em numero por vezes limitado.

Ao mesmo tempo, os homens eram condenados por igual período, pelo crime de serem ciganos, a servirem nas “galés”[6].

Uma pratica que persistiram até o século XVIII, fornecendo um contingente populacional sujeito a estupros coletivos sem qualquer perspectiva de punição, livrando, com raras exceções, as mulheres de colonos e as órfãs do rei dos olhares gulosos da marujada.

Entretanto, conforme a viragem do eixo econômico e social lusitano foi se processando do Índico para o Atlântico, tudo indica que o número de prostitutas que embarcavam voluntariamente em busca de uma nova vida no Brasil tendeu a crescer.

Elas eram, muitas vezes, incentivadas a embarcar por oficiais que facilitavam sua presença a bordo, em troca do pagamento da passagem através do exercício da vida fácil em alto mar.

Uma estratégia que visava tornar o convívio entre os marujos, que se serviam destas prostitutas, mais harmonioso, eliminando o perigoso foco de tensão representado pelas mulheres.

Na prática, simplesmente tornar o gênero mais abundante, diminuía os casos de abuso sexual entre os homens embarcados e a sodomia.

Apesar de não sanar de todo o mal, procedimento semelhante ao adotado pelos espanhóis desde o inicio da colonização da América.

Já no começo de quinhentos, os espanhóis haviam fixado o embarque de pelo menos “uma mulher para cada dez homens”[7], inicialmente enviando “ciganas condenadas por assassinato”[8] e mais tarde exigindo que “todos os emigrantes partissem acompanhados por suas esposas”[9].

Muito embora esta exigência, fixada já em 1501, fizesse com que muitos embarcassem com “falsas esposas”[10], na verdade “meretrizes”[11].

Seja como for, o sistema espanhol conseguiu garantir, entre “1493 e 1559”, o embarque de “3 a 10%” de mulheres dentro de um total de “28.019 passageiros”, sendo a porcentagem de mulheres embarcadas elevada, entre “1540 e 1575”, para “23%”[12].

Quando então um “considerável número de passageiras clandestinas”[13] não era computado nos registros oficiais, isto não obstante, entre “1509 e 1533, 37% das passageiras declararem-se viúvas ou celibatárias”[14].

Na realidade, tendo, não por acaso, a transição da viragem do eixo econômico e social lusitano do Índico para o Atlântico coincidido com o período da União Ibérica, parece bastante plausível que o sistema espanhol tenha sido copiado pelos portugueses.

Isto a despeito de inexistirem registros oficiais comprovando a prática, uma vez que já era um procedimento corriqueiro, antes da união da Coroa portuguesa a espanhola, o envio de prostitutas ao Brasil.

Após a exclusão do embarque forçado, estas passaram a migrarem voluntariamente em busca da oportunidade de redenção, justamente, devido à imagem de purgatório que se formaria em torno da Terra de Santa Cruz no imaginário popular.

Um movimento demográfico que aconteceu pela altura em que, em Portugal, os homens passavam a tentar escapar do serviço na Índia, disputando o privilégio de servir em um navio da rota do Brasil ou migrar como colono para a América.

O cotidiano e a vigilância dos padres.

Para além de atos libidinosos com prostitutas e de jogos de azar, sendo estes últimos tolerados com mais generosidade a bordo dos navios que rumavam para a Terra de Santa Cruz.

Outra distração era o festejo dos santos, a comemoração em torno do santo do dia que envolvia procissões a bordo e missas.

A grande disponibilidade de clérigos embarcados fazia os dias serem ocupados entre, para além do sexo, trabalhos e “missas”, embora estas fossem rezadas com mais veemência “[nos] domingos y dias sanctos”, sendo então celebradas “de manera [como] sole [dizia] en la mar”, ao passo que os padres ocupavam-se com “[o ensino da] doctrina quada dia, donde se ayuntava mucha gente” para ouvi-los e passar o tempo “quitánso mucho los juramentos, (...) dándoles penitencia de rezar algunas orationes”[15].

Após confessarem seus pecados com as prostitutas que iam a bordo, o restante do tempo livre dos embarcados era preenchido com a espiritualidade, não deixando muito espaço para o surgimento de conflitos, disseminado “muchas amistades”[16].

Aliás, a rigor, a espiritualidade assumia o mesmo papel desempenhado pela partilha coletiva de prostitutas.

Justamente este clima de harmonia entre os embarcados, em oposição ao constante risco de ser atirado ao mar ou se ver em meio a um motim na Carreira da Índia, constitui um forte atrativo que foi responsável pelo gradual deslocamento da mão de obra voluntária para os navios que transitavam entre Portugal e a Terra de Santa Cruz.

Destarte, a afirmação contida em vários relatos, dando conta que nas naus do Brasil “no [havia] enfermos”[17], leva a crer que a razão da harmonia interna entre os embarcados estava também baseada neste fator.

Contudo, não se pode negar o peso do maior conforto proporcionado por acomodações mais amplas, da camaradagem entre os tripulantes e de uma atenção mais apurada dos clérigos perante os fiéis.

O abastecimento e a alimentação.

Embora a carência de alimentos em Portugal influísse negativamente sobre o abastecimento dos navios de toda e qualquer rota.

Em se tratando das naus do Brasil, o menor tempo de percurso e a necessidade de um número mais limitado de víveres, fazia com que as embarcações fossem abastecidas quase sempre com uma quantidade adequada de alimentos e água.

Para cada 100 homens embarcados, um navio mercante da rota do Brasil trazia a seguinte quantidade de víveres e produtos de dispensa, conforme o custo descrito, como podemos constatar por intermédio do auxilio do “Rol dos mantimentos que recebeu Miguel Luiz Romeu, visinho de Pederneiras, dispenseiro da caravela Nossa Senhora São Francisco Xavier, de que [era] mestre Rodrigo Francisco Romeu, visinho de Peniche, para cem infantes que nela [foram] à Bahia, e de que [era] per capitam João Mendes de Vasconcelos”, escrito nos Açores (Angra), datado em “5 de outubro de 1645”[18], manuscrito inédito pertencente ao acervo do Arquivo Histórico Ultramarino:

“Recebeu o mesmo dispenceiro que lhe mandou dar o Provedor (...) quatro mil de seu trabalho do officio de despenseiro nesta viagem”	“4 U 000”
“Setenta e cinco Quintaes em arroba de Biscoito a 1 U 300 o quintal”	“97 U666”
“Vinte e quatro arrobas e vinte e quatro arrobas de Bacalhao nelto de tascaz em duas pipas...a 2 U o quintal”	“14 U 000”
“Setenta e duas arrobas e vinte arrateiz de carne nelto de tascaz em oito Barris de seis almudes (...) a 400 (...) custarão outros barrias”	“29 U 100” “3 U 200”
“Seis Pipas de vinho da Canarias a 15 U 290 cada huma encasgada e por não aver vinhos destas Ilhas se sederão os de canaria compensando per sua melhoria na qualidade das pipas que houverão de levar os ditos cem infantes serão de menos valor na forma que o acordou o provedor da caravela e os capitães emportarão as seis”	“91 U 740”
“Hum quarto de vinagre custou engasgado”	“6 U 000”
“Cinquoenta cestes de alhos a 25 ceste	“1 U 250”
“Hum cento de cabo de cebola custarão”	“U 500”
“Seis alqueirez de lentilhas custarão com o saqo”	“U 700”
“Hum moy de favas por”	“4 U 800”
“Sebos”	“1 U 200”
“Huma bomba de folha de Flandes e hum al cada se de mididaz, Lampiam, e tres funiz que custarão tudo”	“1 U 280”
“Trinta e cinqo pipaz novaz que vão cheias de agoa trinta que vierão na mesma caravella e cinco que se comprarão nesta Ilha”	“7 U 500”
“Tres caixas de lenha a 400”	“1 U 200”
“Duas cadeas de ferro para as escutilhas do Pajol”	“U 900”
“velas de sebo a 45”	“U 495”
“Hum quintal duas arrobaz e doze libras de breu para cubir o calafeto da cuberta sobre os Paiois a 2 U 500 o quintal”	“3 U 990”
“Quatro argolas com quatro cadeados para as escutilhas do paiol, são seis argolas custarão”	“U 480”
“Tres serras e tres baldes”	“U 980”
“Hum gancho de ferro e tres pezaz”	“U 450”
“Huma caldeira de cobre para fazer de comer aos soldadoz”	“U”
“Duas duzias digo quatro duzias de infusas para agoa”	“U 960”
“Quatro duzias de tigelas de lousa”	“U 240”
“Mais de lenha de carro e bestas”	“2 U 000”
“Oito alqueirez de sal”	“U 240”
(Total)	“274 U 865”

Não obstante, nada objeta que, a semelhança do que ocorria nas naus da Índia, um mercado negro se formasse a bordo dos navios do Brasil, sendo o acesso aos alimentos melhor preservados e de teor calórico maior reservado aos oficiais e aqueles passageiros e tripulantes que pudessem pagar.

Entretanto, dado as poucas semanas necessárias para cruzar o Atlântico, igualmente nada objeta que cada embarcado pudesse trazer sua própria provisão de víveres.

O que nas naus da Índia também acontecia, ao passo que, neste último caso, esta estratégia de sobrevivência tinha seu sucesso inviabilizado pelo longo ano necessário para cruzar os oceanos que separam Lisboa de Goa.

O longo tempo de viagem fazia as provisões individuais embarcadas por cada interessado começar a escassear depois de apenas algumas semanas, tempo mais do que suficiente para chegar ao Brasil, mas que era ínfimo para atingir o Oriente.

Comprova esta hipótese o fato de, em determinada embarcação que esteve navegando entre Pernambuco e Portugal, na segunda metade do século XVI, diante da necessidade de outros, em um “tempo [em que] a água (...) e mantimentos da nau (...) [começavam a] faltar, (...) [padecendo] muitas [pessoas de] necessidades de fome e sede”, um fidalgo ter optado por “[repartir] (...) irmãmente (...) [o] mantimento (...) que ele trazia para si (...) e para seus criados, (...) sem querer nada por ele, posto que todos lho queriam pagar por valer muito”, tendo o dito fidalgo mandado “trazer diante de todos o seu mantimento, (...) com o que ficaram contentes todos [os embarcados] e se consolaram, e sustentaram por espaço de alguns dias”[19].

Destarte, a podridão da água e de muitos gêneros era inevitável, mas podia-se sempre ir reabastecer na Ilha da Madeira, nos Açores (no caso especificamente na viagem de volta) e em Fernando de Noronha. Ao mesmo tempo, em caso de necessidade, podia-se ainda aportar ao longo da costa brasileira e adentrar a mata com um grupo armado para saquear uma “aldeia dos gentios”, tomando dos ameríndios “farinha de pau, (...) fruta brava do campo [e] (...) muitos porcos, galinhas (...) e outro muito mantimento da terra (...) que se achava nas ditas aldeias”, o que era usado para “[contentar] e [consolar] (...) os soldados [e marujos embarcados]”[20].

Dentro deste contexto, mesmo o mais humilde grumete, servindo na rota do Brasil, tinha a possibilidade de comprar, ou tomar dos índios, farinha de mandioca, tida por muitos cronistas da época como o pão da terra.

Este gênero servia perfeitamente aos propósitos de alimentar bem em alto mar, não se deteriorando e matando a fome, sendo a dita farinha, e algumas vezes a mandioca propriamente, embarcada por tripulantes no rol de víveres privados, armazenada para durar não só durante a volta ao Reino como também na próxima viagem de ida para o Brasil. Além disto, navegando muitas vezes próximo a costa, tripulantes e passageiros tinham a possibilidade de enriquecer sua dieta através da pesca.

Assim, de um modo ou de outro, na rota do Brasil a escassez de alimentos e de água podia quase sempre ser contornada, bem como o mercado negro podia ser dispensado.

Todavia, em casos não muito comuns, sobretudo depois do estabelecimento da Carreira do Brasil, quando viajando em grandes frotas, um navio podia socorrer a necessidade do outro.

Na realidade uma prática que se tornou mais freqüente no século XVII.

Porém, quando calmarias ou um erro de pilotagem que impossibilitava fazer escala na Madeira, Açores ou Fernando de Noronha, a situação a bordo das naus do Brasil se tornava tão grave quanto aquela habitualmente verificada na Carreira da Índia, forçando os embarcados a disputarem os ratos e as baratas disponíveis no navio.

Neste sentido, casos de canibalismo não foram tão raros como seria possível imaginar, um deles ocorreu, por exemplo, em 1565, a bordo da nau comandada por Jorge de Albuquerque Coelho que ia para a Terra de Santa Cruz, quando se desenrolou a seguinte cena:

“Aos vinte e sete deste mesmo mês (junho), que foi dia de S. Cosme e S. Damião, começamos a lançar ao mar algumas pessoas que nos morreram de fraqueza, e com pura fome, e trabalhos: e foi tanta a necessidade da fome que padecíamos, que alguns dos nossos companheiros se foram a Jorge de Albuquerque, e lhe disseram: Que bem via os que morriam e acabavam de pura fome, e os que estavam vivos não tinham cousa de que se sustentar; e que pois assim era, lhes desse licença para comerem os que morriam, pois eles vivos não tinham outra cousa de que se manter”[21].

Não obstante, devemos frisar que a mais remota possibilidade de escassez de víveres a bordo foi afastada a partir da obrigatoriedade da formação de frotas, pois, para além da já mencionada possibilidade de socorro mútuo, naus de suprimentos começaram a acompanhar as frotas do Brasil.

Em alguns casos, inclusive, as naus de escolta eram carregadas com uma quantidade extra de víveres destina ao socorro dos navios que viessem necessitar.

Doenças e hábitos de higiene.

Dispondo de melhores condições de acomodação e alimentação, não é de se estranhar que a saúde dos embarcados nos navios da rota do Brasil estivesse sempre melhor do que daqueles que embarcavam nas naus da Índia.

No entanto, as condições de higiene eram rigorosamente as mesmas em ambas as rotas, o que não deixava de brindar alguns com doenças também a bordo das naus do Brasil.

A despeito da proliferação de coliformes fecais e microorganismos diversos nocivos à saúde, o grande diferencial observado na rota do Brasil é que, ao contrário das naus da Índia, depois da obrigatoriedade da formação de frotas, muitos navios contavam sempre com cirurgiões, boticários e mezinhas a bordo, garantindo uma maior chance de sobrevivência para os doentes.

Em uma frota que circulou antes da promulgação da obrigatoriedade de comboios, por exemplo, partida de Lisboa em 1624, composta de 25 embarcações, “cada navio levava um cirurgião e uma botica”[22].

As mezinhas ou “boticas eram caixas de madeira ou de folha de Flandres, de tamanho variado, com ferragens para lhes assegurar estanquicidade e segurança, com divisões interiores para um bom acondicionamento de frascos e boiões, em que continham as drogas e medicamentos mais urgentes e necessários” [23].

Estas, quase sempre, eram acompanhadas de um “boticário, (...) sendo o conteúdo de sua responsabilidade, variando com os conhecimentos que tinha e com as suas posses, constituindo como que um título pessoal”[24], semelhante hoje ao de farmacêutico.

A tradição de fazer embarcar cirurgiões a bordo das naus do Brasil, acompanhados de mezinhas e, de quando em vez, boticários, estando estes últimos presentes principalmente quando alguma pessoa de posição estava no navio, tal como acontecia na Carreira da Índia no caso de cirurgiões, fez ser criado em 1756 um “Corpo permanente de 10 cirurgiões”[25] destinados a acompanhar as armadas, época na qual era praxe a formação de frotas de exatamente 10 embarcações.

É importante ressaltar que os cirurgiões e boticários evitavam embarcar nas naus da Índia devido ao aperto que se passava a bordo, tornando nulo todos os esforços da Coroa para substituir os barbeiros por profissionais mais gabaritados.

Ao passo que o próprio cotidiano, mais ameno, a bordo dos navios do Brasil, da mesma forma que gradualmente passou a atrair os voluntários, começou a atrair cirurgiões e boticários.

Seja como for, a saúde a bordo das naus do Brasil não pode ser de toda creditada à presença de cirurgiões, pois estes, em se tratando da medicina portuguesa no período, tinham métodos extremamente arcaicos de cura.

Neste período, quando não usavam a temida sangria, a exemplo dos barbeiros, fazendo o podre doente perder “mais de dois litros de sangue”, usavam “reforços purgativos”[26] ou o ineficiente conteúdo das mezinhas que vinham do Reino.

A medicina portuguesa mantinha-se então atrasada, principalmente devido à católica proibição de lidar com cadáveres imposta pelo Santo Ofício.

Os médicos da época usavam praticas medievais, tais como emplastros e “águas (...) de almeirões, de língua de vaca, de lião franco” e o chamado “teriaga ou teriaca, ou triaca, composição com mais de 60 elementos cuja indicação principal era o antídoto universal contra todos os venenos e ainda contra a debilidade do estômago, para deter a corrupção dos humores”, sendo o ingrediente principal do milagroso remédio a “carne de víboras, com a alegação de que se a víbora [era] capaz de resistir ao seu próprio veneno, quando se morde ela própria, também sua carne [podia] curar todos os envenenamentos”[27].

Quando os cirurgiões e boticários faziam uso das mezinhas importadas de Portugal, pouco efeito as substâncias tinham, pois nada mais eram que placebos.

Dentre os quais cabe destacar:

A “escamonya, goma resina da Síria” indicada como “purgativo drástico”, que se aplicado erroneamente agravava o quadro clinico do doente.

A “almacega, goma (...) mastigatória para provocar a salivação”.

A chamada “fezes de ouro”, na verdade “oxido de chumbo impuro”, indicado para diversos males.

Ou ainda “azevre çocotrino”, originado da Ilha de Socotorá, “chamada em português de erva-babosa”, um purgativo suave.

Além de “chumbo queimado, usado como [cicatrizante] em emplastros”; “sene”, um purgativo; “alvayade, carbonato de chumbo”, um cicatrizador; “soliman”, bicloreto de mercúrio, usado contra “úlceras venéreas, antiparasitário e antipuriginoso”.

O então conhecido “diaquylan e diaplama”, o “primeiro preparado com sucos de plantas, o segundo contendo sulfato de zinco”, ambos usados como cicatrizante; “ruybarbo”, um laxativo; “chumbo em pasta”, usado como pomada.

Enquanto a “pedra hume” era usada para desinfetar ferimentos; o “coral em perna”, como tônico revigorante; e o “vermelham, oxido vermelho de chumbo”, aplicado na preparação de ferimentos para receber um cicatrizante.

Isto para não citar o “canasfistolla”, um purgativo indicado para as dores renais e uretais; e a “noz moscada”, usada para confortar o estômago, ajudar na digestão dos alimentos, fortificar o fígado e expelir os gazes.

E claro... a “pimenta”, a qual se acreditava combater as “ventosidades do ventre” e ser um excelente “diurético”[28].

Todavia, embora a presença de cirurgiões, boticários e mezinhas, freqüentemente a bordo das naus do Brasil, não evitasse certas doenças e tampouco fornecesse a cura de tantas outras, certamente promovia um bem estar geral entre os embarcados.

Propiciava segurança e uma alternativa as temidas sangrias praticadas normalmente por barbeiros.

Isto a despeito de, por vezes, como salientamos há pouco, mesmo os profissionais mais especializados fazerem uso deste último recurso.

Não obstante, tudo leva a crer que os ungüentos ameríndios, estes sim eficazes, pouco a pouco foram sendo incorporados nas mezinhas que iam a bordo.

Passaram a serem constantemente utilizados pelos cirurgiões e boticários e, quando não por estes, por marujos acostumados ao convívio com os silvícolas.

Do mesmo modo, colonos que retornavam à terra natal e jesuítas que tinham aprendido os segredos da cura com os nativos, também faziam uso freqüente das curas indígenas.

Nada impedia que, a exemplo do que acontecia com os víveres, cada qual trouxesse, principalmente em se tratando de tripulantes, seu próprio suprimento de ungüentos e emplastros.

Assim, uma alimentação mais rica e a presença de cirurgiões, boticários e mezinhas, fossem as últimas importadas de Portugal ou nativas da América, associado a uma menor incidência de doenças a bordo das naus do Brasil, teria, a semelhança de acomodações mais amplas e a uma harmonia mais coerente entre os embarcados, influenciado diretamente aqueles que no Reino precisaram optar entre o Índico ou o Atlântico.

O que contribuiu para acelerar a viragem do eixo econômico e social lusitano do Oriente para o Ocidente.

Contudo, para além destes fatores, a abordagem diferenciada de piratas sobre as embarcações que rumavam para a Terra de Santa Cruz, a menor incidência de naufrágios e algumas características peculiares a rota, que tornavam a perdição menos medonha, teriam também influenciado os voluntários a optarem pelo Brasil em detrimento da Índia.

O ataque de piratas, os naufrágios e o destino dos sobreviventes.

A despeito do maior mal a afligir as naus do Brasil ter sido justamente o ataque de piratas, quando abordados pelos inimigos, quase sempre era possível aos embarcados escaparem com vida.

Mesmo quando em meio ao combate o navio ia a pique, dado as áreas de maior incidência de naufrágio, fossem estes ou não causados pelo ataque de piratas, estarem localizadas próximas do litoral brasileiro, os náufragos podiam sempre atingir terra firme dentro de poucos dias ou horas.

Simultaneamente, antes da União Ibérica, os franceses nunca foram um problema para os lusos, não sendo o ataque de piratas desta nacionalidade considerado temerário.

Ao passo que, depois que os ingleses e holandeses se tornaram inimigos de Portugal, à obrigatoriedade de formação de frotas e os comboios de escolta garantia a segurança dos embarcados.

Isto apesar de uma única frota ter sido inteiramente afundada pelos holandeses em meio à luta batava pela manutenção de Pernambuco.

Ao contrário do que ocorreu na Carreira da Índia, o ataque de piratas não foi temido na rota do Brasil.

Praticamente, somente aqueles que desobedeciam às orientações da Coroa de partir em comboio viveram o mesmo tipo de apreensão observado nas naus da Índia.

O assédio francês e, mais tarde, inglês e holandês nunca constituiu um empecilho a atravancar a opção dos voluntários e futuros colonos pelo Brasil.

Embora o assédio de piratas tenha sido terrivelmente temido entre as embarcações de cabotagem.

Não por acaso, dentre todos os relatos de naufrágios transcritos por Bernardo Gomes de Brito, no História Trágico-Marítima, apenas um é referente a um navio da rota do Brasil.

Ocasião na qual a nau de Jorge de Albuquerque Coelho, tendo enfrentado diversos reveses que fizeram “o mastro (...) [quebrar]”, vendo-se cercada de piratas “franceses”[29], possuindo a bordo apenas “um só falcão (...) e um berço”[30] e pouca munição, pelejou por dias com os agressores com “brava resistência”[31].

Todavia, é emblemático o destino da gente desta mesma embarcação, pois tendo ela naufragado, mesmo aqueles que não couberam no batel puderam se salvar agarrando-se a tabuas arrancadas do fundo da nau, conseguindo chegar à terra firme[32].

Apesar do momento do naufrágio, em qualquer rota, ser sempre desesperador, ao menos no caminho do Brasil os embarcados tinham a possibilidade de se salvar agarrados a destroços do navio.

Chegando ao litoral, podiam contar com a abundância dos alimentos da terra, a mesma abundância que possibilitou a formação de sociedades nativas baseadas em coleta e caça.

Em terra, os sobreviventes de um desastre marítimo tinham ainda a possibilidade de encontrar tribos aliadas dos portugueses e obter socorro.

Podiam, dado o intenso tráfego marítimo de cabotagem, freqüentemente ser resgatados por um dos vários navios que transitavam pela costa.

É verdade que, antes da intensificação da colonização, muitos náufragos terminaram servindo de banquete para os nativos, mas, com o inicio da viragem do eixo econômico e social lusitano do Índico para o Atlântico, cada vez mais a possibilidade de ser resgatado foi ampliada.

Concluindo.

Na realidade, muitos elementos que tornaram a penetração lusitana na Terra de Santa Cruz mais fácil, também facilitaram o cotidiano dos sobreviventes de naufrágios.

Seja como for, importa saber que a quase inexistência de relatos dando conta de naufrágios na rota do Brasil, em si, demonstra que, perante o imaginário popular da época, estar embarcado em uma nau do Brasil não era considerado um risco.

Tampouco sobreviver a um naufrágio um martírio.

Ao inverso do que ocorria quando os citadinos e camponeses lusitanos em Portugal pensavam quando tinham que, compulsoriamente, rumar para o Oriente.

Destarte, para do menor incidência de naufrágios, um cotidiano, quer a nível concreto ou mental, mais ameno a bordo dos navios da rota do Brasil, em oposição ao inferno vivido nas naus da Índia, facilitou a viragem do eixo econômico e social lusitano.

Enquanto a mão de obra foi atraída para as naus do Brasil, o cotidiano duro afugentou as pessoas na Carreira da Índia.

Muitos portugueses migrariam para a América sonhando em tornarem-se nobres da terra, espelhando-se nos senhores feudais do Velho Mundo para estruturar os chamados engenhos de açúcar.

Para saber mais sobre o assunto.

RAMOS, Fábio Pestana. Naufrágios e Obstáculos enfrentados pelas Armadas da Índia Portuguesa: 1497-1653. São Paulo: Humanitas, 2000.

RAMOS, Fábio Pestana. No tempo das especiarias. São Paulo: Contexto, 2004.

RAMOS, Fábio Pestana. Por Mares Nunca Dantes Navegados. São Paulo: Contexto, 2008.

Texto: Prof. Dr. Fábio Pestana Ramos.

Doutor em História Social pela FFLCH/USP.

Bacharel e Licenciado em Filosofia pela USP.

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[1] “Carta do P. Manuel da Nóbrega, escrita na Bahia, ao P. Simão Rodrigues, em Lisboa, datada em 10 de abril de 1549” In: SERAFIM LEITE (org. e compilação). Cartas dos primeiros Jesuítas do Brasil. São Paulo, Comissão do IV Centenário da cidade de São Paulo, 1954, volume I, p.108.

[2] “Carta do P. Brás Lourenço, escrita na Bahia, aos Padres e Irmãos de Coimbra, datada em 30 de julho de 1553” In: SERAFIM LEITE. Op. Cit., volume I, p.515-516.

[3] PINTO, Bento Teixeira. “Naufragio que passou Jorge de Albuquerque Coelho vindo do Brazil para este Reyno no anno de 1565” In: BRITO. Bernardo Gomes de (compilação). História Trágico-Marítima (fac-símile da edição original de 1735/36). Lisboa, Afrodite, 1971, volume 2, p.398.

[4] “Relação das provisões de gente e mantimentos que leva a armada do Brasil, datada em 9 de dezembro de 1624” In: In: REGO, A. Silva (coordenação); SOUSA, Esther Trigo de & LALANDE, Maria de Lourdes (transcrição). Documentação Ultramarina portuguesa II: Bibl. Nac. Madrid – Ms. 3015 e Mus. Brit. Col. Egerton – Ms. 1131. Lisboa, Centro de Estudos Históricos Ultramarinos, 1962, p.532.

[5] ANTT. (ARQUIVO NACIONAL DA TORRE DO TOMBO. Lisboa). Manuscritos do Brasil N.º 45, f.44v.

[6] COATES, Timothy J. Degredados e Órfãs: colonização dirigida pela coroa no império português. 1550-1755. Lisboa, Comissão Nacional para as Comemorações dos Descobrimentos Portugueses, 1998, p.90.

[7] DELAMARRE, Catherine & SALLARD, Bertrand. La Femme au Temps des Conquistadores. Paris, Stock/Pernoud, 1992, p.122-123.

[8] Idem, Ibid, p.122.

[9] Idem, Ibid, p.124.

[10] Idem, Ibid, p.127.

[11] Idem, Ibid, p.125.

[12] Idem, Ibid, p.126.

[13] Idem, Ibid, p.125.

[14] Idem, Ibid, p.126-127.

[15] “Carta do P. Brás Lourenço, escrita na Bahia, aos Padres e Irmãos de Coimbra, datada em 30 de julho de 1553” In: SERAFIM LEITE. Op. Cit., volume I, p.515.

[16] Idem, Ibid.

[17] Idem, Ibid.

[18] AHU. (ARQUIVO HISTÓRICO ULTRAMARINO. Lisboa). Documento catalogado pela arquivista Luiza Fonseca, em 1950, N.º 1144.

[19] PINTO. Op. Cit., volume 2, p.395.

[20] Idem, Ibid, p.391.

[21] Idem, Ibid, p.421.

[22] SILVEIRA, Carlos da. “As boticas a bordo das naus de quinhentos” In: A Universidade e os descobrimentos: colóquio promovido pela Universidade de Lisboa. Lisboa, Imprensa Nacional/Casa da Moeda/Comissão Nacional para as Comemorações dos Descobrimentos portugueses, 1993, p.241.

[23] Idem, Ibid, p.239.

[24] Idem, Ibid.

[25] MENEZES, José de Vasconcellos e Menezes (organização, transcrição e seleção). Armadas Portuguesas: apoio sanitário na época dos descobrimentos. Lisboa, Academia de Marinha, 1987, p.307.

[26] SILVEIRA. Op. Cit., p.243.

[27] Idem, Ibid, p.242-243.

[28] “Docs. Padro., Vol. I, doc. 63” In: MENEZES. Op. Cit., p.127-128.

[29] PINTO. Op. Cit., volume 2, p.394.

[30] Idem, Ibid, p.395.

[31] Idem, Ibid, p.396.

[32] Idem, Ibid, p.422.