Um olhar sobre o corpo a bordo das embarcações dos descobrimentos.

Para entender a história... ISSN 2179-4111. Ano 3, Vol. jun., Série 01/06, 2012, p.01-23.

 

Depois das comemorações em torno dos quinhentos anos do descobrimento oficial do Brasil, muito foi escrito a respeito das navegações portuguesas, mas mesmo assim ainda existem poucos trabalhos abordando a sexualidade a bordo das naus e caravelas, sobre a vestimenta de época, os hábitos de higiene e doenças que infestavam as embarcações quinhentistas.

Em suma, os estudos dando conta da relação dos indivíduos com seu próprio corpo e com o corpo do outro são praticamente inexistentes.

Em primeiro lugar, a própria carência de fontes abordando o tema justifica esta situação, pois tratam do tema de modo fragmentado e esporádico.

Os cronistas e viajantes preferiram cantar as glórias de Portugal ao invés de tocar em tabus como o sexo.

Porém, nas entrelinhas pode-se extrair a vivência diária dos mareantes.

Todavia, a historiografia deixou de lado esta oportunidade por considerar ser arriscado tentar preencher as lacunas por meio de suposições e estimativas calcadas no que sugerem as fontes.

Muitos historiadores esquecem que mesmo os estudos mais rigorosos são apenas suposições, estão baseados em relatos de época, escritos por homens que, como tal, são passíveis de deixar transparecer mais sua impressão do que realmente o que aconteceu.

Todo e qualquer estudo é impreciso, trabalha com o olhar de um indivíduo ou de um grupo sobre determinado assunto, não com a realidade propriamente.

Neste sentido, o tema do corpo parece ter sido relegado ao porão da história, justamente por mostrar que nem tudo foi apenas glória e heroísmo a bordo das naus e caravelas dos descobrimentos.

A maior parte das fontes que poderia reconstituição o olhar sobre o corpo a bordo dos navios foi simplesmente desqualificada e desprovida de valor científico, exatamente por relatar “a face oxidada do doirado medalhão da descoberta e da conquista”[i].

Obras como a Peregrinação de Fernão Mendes Pinto[ii] ou a História Trágico-Marítima[iii] foram relegadas ao plano da literatura.

Pode parecer incrível, mas ainda hoje alguns historiadores consideram estas importantes fontes como não mais que simples relatos sensacionalistas, escritos conforme o gosto popular da época.

O que não corresponde de forma alguma ao contexto real, até porque o público consumidor de livros no século XVI e XVII era extremamente restrito.

Assim, nosso objetivo aqui será abordar o olhar sobre o corpo a bordo das embarcações lusitanas da época dos descobrimentos, o que o faremos baseados nas escassas fontes que abordam o tema, sobretudo aquelas que foram desqualificadas pela historiografia tradicional.

Para isto, será necessário preencher as lacunas por meio de suposições sempre calcadas nas fontes.

Começaremos pela reação dos indivíduos diante da nudez, passando depois para a maneira como o corpo era coberto e enfeitado à época.

Prosseguiremos com os cuidados dispensados ao corpo a bordo das embarcações e a forma como este era mantido em funcionamento.

Encerrando com a descrição da alimentação dos navegadores em mar aberto.

O corpo nu: a sexualidade a bordo dos navios portugueses.

Em meio a um ambiente conturbado[iv], repleto de privações, a sexualidade a bordo das naus lusitanas foi sempre encarada como um tabu e, paradoxalmente, com certa liberdade quase nunca observada em terra.

Enquanto a Inquisição promoveu uma caça incansavelmente aos adeptos do homossexualismo em terra, no mar procurou ser mais branda, uma vez que a falta de mulheres a bordo justificava os atos de sodomia.

Embora os estrangeiros tenham muitas vezes criticado a Inquisição em Portugal por ser muito branda; já que enquanto “em França, na Suiça, na Alemanha, etc., [queimavam-se] sem remissão os que praticavam crimes contra a natureza[;] em Portugal a inquisição não os [fazia] queimar senão depois de reincidirem”[v];

Na época, “muitos eclesiásticos” defendiam a isenção “de inquisições” para aqueles que praticassem sodomia, ou pelo menos que “não [tivessem] castigo severo”, isto por ser “sabido que em certas casas” eclesiásticas “onde se [instruíam] os jovens nas ciências e na piedade se lhes [ensinavam] mais relaxações do que declinações latinas”[vi].

Apesar deste procedimento, vários dos acusados de sodomia foram queimados em Portugal, principalmente quando eram judeus ou ciganos.

No além-mar, os próprios estatutos da Inquisição eram mais brandos, não obstante ao fato de desde o “inicio do século XVI, (...) as ordenações Manuelinas [fixarem] a pena de morte na fogueira para qualquer homem que cometesse o pecado da sodomia – para que de seu corpo não haja memória – e [decretarem] o confisco de bens em favor da Coroa e a inabilitação dos filhos e netos do condenado”[vii].

Os estatutos da Inquisição de Goa, na Índia, por exemplo, por “uma provisão do senhor cardeal infante D. Henrique”, recomendava que se evitasse a “pena pública” para este tipo de crime, em “razão da infâmia e de se absterem os réus pelo temor dela de virem confessar suas culpas e descobrirem os cúmplices com quem as cometerem”[viii].

Imputando aos implicados em atos homossexuais uma penitência oculta, condenando os praticantes somente em caso de reincidência “secretamente em pena de degredo”[ix].

Enquanto nas colônias as penas impostas a sodomia eram extremamente leves se comparadas as aplicadas no Reino, a bordo das embarcações portuguesas eram praticamente inexistentes.

Não existe o registro de um único caso levado ao conhecimento da Santa Inquisição nos arquivos portugueses no cenário marítimo.

O que não significa que a homossexualidade não fosse praticada a bordo, muito pelo contrário, era muito mais intensa do que em terra.

Nas naus e caravelas quinhentistas, a falta de mulheres a bordo, então uma raridade, levou a grande maioria dos embarcados a satisfazer seu desejo sexual, contido por meses de viagem em alto mar, através da posse forçada do corpo dos mais fracos, obrigados a servir aos caprichos dos mais fortes ou hierarquicamente superiores.

Neste contexto, os grumetes, em geral crianças entre “9 e 16 anos”[x], hierarquicamente abaixo dos marinheiros, encarregados dos trabalhos mais pesados e arriscados a bordo, eram os que mais sofriam.

Dada sua fragilidade infantil, em troca da proteção de um adulto ou de um grupo, “os grumetes viam-se obrigados a abandonar rapidamente o universo infantil”[xi], obrigados a entregarem-se a sodomia.

Quando tentavam resistir “eram estuprados” pelos marujos e, “quer por medo ou vergonha, dificilmente queixavam-se aos oficiais, até porque muitas vezes eram os próprios oficiais que haviam praticado a violência” [xii].

Em suma, a lei do mais forte imperava, destituindo os mais fracos da posse sobre a vontade de seus próprios corpos.

Enquanto em terra reinava até certo ponto um tabu sobre a nudez do corpo, entre os homens do mar a sexualidade era quase libertina, estavam habituados com a nudez dos nativos das novas terras descobertas e a uma forma de encarar o sexo mais livremente.

Os marujos, acostumados à vida portuária e ao convívio com prostitutas, eram elementos de caráter sempre duvidoso.

Em geral, eram homens embarcados compulsoriamente como forma de pena alternativa a vagabundagem, ao incesto e a inúmeras violências.

Como comprovado pela “Carta de D. Estevão de Faro para el-rei em que...mandava pedir ao governador do Algarve marinheiros”, sem referencia a data nem ano, tratando-se provavelmente de correspondência emitida na segunda metade do século XVI, na qual rogava ao Rei para “quebrar os privilegios”[xiii], pois fazia-se sentir sensivelmente a falta de voluntários nos navios lusitanos.

Segundo o documento, “para satisfazer a todas as dificuldades”, o monarca deveria mandar o governador do Algarve ordenar um recrutamento forçado, pois “sempre (...) achara vadios e desobrigados que mánde”[xiv] para as naus portuguesas.

No imaginário do período, os marinheiros eram tidos como “criminosos da pior espécie”, cuja pena por “decapitação ou enforcamento” havia sido comutada “pelo serviço marítimo”[xv].

Embora este conceito não estivesse muito longe da verdade, pois como demonstrou Timothy Coates[xvi], em seu estudo acerca das órfãs e degredados embarcados rumo as possessões portuguesas entre 1550 e 1755, a grande maioria era composta por homicidas; nem todos os embarcados eram degredados, principalmente no caso da Carreira da Índia até o inicio do século XVII e da rota do Brasil de 1640 em diante.

Segundo o testemunho de um soldado, à época dos descobrimentos, quase todos os tripulantes dos navios eram “adulteros, malsins, alcoviteiros, ladrões...homens que acutilam e matam por dinheiro, e outros de semelhante raça”[xvii].

O caráter dos soldados e da grande maioria dos passageiros embarcados com destino a Índia ou ao Brasil não era muito melhor, pois não tinham “medo” de punição, não guardando “respeito nem obediencia” até mesmo aos seus superiores, e, encontrando-se na miséria, “descalços, famintos, desarmados e sem dinheiro”, em estado de “desespero”[xviii], não tinham mais nada a perder.

Não obstante, criminosos ou não, os marujos e soldados foram responsáveis por inúmeras violências não só contra o corpo das crianças embarcadas entre os tripulantes, como também contra as escassas mulheres a bordo.

O próprio cotidiano repetitivo, sem outro lazer que não o festejo dos Santos e os jogos de azar, proibido pelos religiosos embarcados, mas tolerado pelos oficiais, pratica que visava mais exercer um controle social sobre os embarcados do que entreter[xix]; empurrou os tripulantes e passageiros a buscar na caça de parceiros sexuais um meio de ver o tempo passar mais rápido.

O que representava, ao mesmo tempo, um alivio não só a rotina maçante como também as privações e dificuldades diárias, forjando um tipo de sexualidade muito peculiar a vida no mar.

O mesmo tipo de sexualidade observada na Idade Média, entre as corporações de ofício, terminou sendo adotada a bordo das embarcações portuguesas.

Dentro deste contexto, a pratica sexual era caracteristicamente libertina, o estupro, por exemplo, não era considerado um crime, ao menos dificilmente era punido, o sexo era quase sempre uma pratica coletiva.

Atos considerados, mesmo em nossos dias, como promíscuos eram hábitos corriqueiros a bordo.

Muitos marinheiros faziam embarcar clandestinamente prostitutas, ludibriando-as ou forçando-as a subir a bordo.

Por este motivo, “desde o inicio da Carreira da Índia” e da rota do Brasil, “as prostitutas (...) eram muito comuns a bordo das embarcações portuguesas”[xx].

Conforme relata o Padre José Figueiredo, já “durante o reinado d’ El Rei D. Manuel, as expedições ao Brasil” traziam a bordo das caravelas um grande número de “mulheres prostitutas”[xxi] embarcadas pelos Magistrados portugueses ou trazidas por soldados e marinheiros.

De qualquer modo, “quando uma clandestina era encontrada a bordo, na maior parte das vezes os Padres presentes exigiam que fosse desembarcada no porto mais próximo, ou que fosse encerrada e isolada do resto da tripulação”[xxii].

Contudo, mais que uma pratica transgressora da moral estabelecida, a presença de prostitutas muitas vezes serviu para acalmar os ânimos.

Muitos capitães optaram por fazer com que estas clandestinas pagassem sua passagem com trabalho.

No entanto, o contato com estas mulheres ditas de vida fácil “representava um grande perigo, à medida que raramente deixava-se de ser prendado com certas lembranças de Vénus suficientes para amargurarem e fazerem arrepender da imprudência”[xxiii] ao marujo que optasse por aliviar-se com uma prostituta presente a bordo.

Assim, embora as prostitutas desviassem um pouco a atenção dos homens sobre os mais fracos, não impediam de modo algum o assédio dos embarcados sobre as poucas mulheres comuns a bordo.

Ao contrário, o risco de contrair uma doença venérea afastava os homens das prostitutas, enquanto o prazer da caçada às órfãs, esposas e noivas instigava os marujos.

O proibido adquiria um sabor especial, por este motivo, em meio a uma população quase exclusivamente masculina, quando imperava uma proporção de cerca de pouco mais de cinquenta homens para cada mulher embarcada[xxiv], as mulheres a bordo se tornavam frequentemente um foco de tensão.

Fato que levou a Coroa portuguesa não só desencorajar a ida de mulheres, principalmente para a Índia, como também a legislar “contra a ida de raparigas solteiras...a não ser como membros da família de um emigrante, ou de um funcionário colocado nas colónias, ou de criadas empregadas por estes”[xxv]. 

A proibição não conseguiu impedir que a lei fosse “contornada com facilidade, pois nada obstava que o chefe de família e a esposa” pudessem “levar consigo, não só as filhas, como também as sobrinhas ou as primas”, ou ainda “que uma rapariga com recursos, à caça de marido nas colónias, se fizesse passar por familiar ou criada de um chefe de família complacente”[xxvi].

Apesar da preocupação da Coroa em preservar a honra das moças solteiras, não existia qualquer legislação que desse conta de proteger as mulheres casadas ou celibatárias das investidas masculinas a bordo.

Tampouco existia qualquer tipo de proteção oficial a honra das órfãs enviadas pela própria Coroa dos orfanatos do Porto e Lisboa para se casar com elementos da pequena nobreza no Brasil e na Índia.

A única proteção contra o assédio dos marinheiros e soldados era a condição social da passageira.

Em concordância com o costume observado na Idade Média, o estupro de mulheres de baixa extração nunca era punido, a menos que a vitima tivesse de “12  a 14 anos”[xxvii].

Ao invés dos violadores serem punidos, em geral, as vitimas eram depreciadas no mercado matrimonial e entregues pelas autoridades a um bordel.

Quando as vitimas pertenciam a estamentos mais altos, apesar da igual depreciação no mercado matrimonial e na maior parte das vezes serem repudiadas pelo marido, os violadores eram exemplarmente punidos.

Isto quando era possível identifica-los, uma vez que as violações geralmente eram praticas por grupos de homens e não por indivíduos isoladamente.

Uma proteção eficiente era simples fato de uma mulher pertencer à nobreza ou viajar em companhia do marido, que em muitos casos impedia o assédio.

Não era necessário perseguir mulheres nestas condições, pois havia alvos mais fáceis.

Enquanto os homens eram condenados por igual período servir nas “galés”, as leis que compeliam as “mulheres” ciganas a serem sentenciadas; unicamente por sua etnia, independentemente de terem praticado algum crime, a cumprir a pena de “dez anos”[xxviii] de degredo no Brasil, que persistiram até o século XVIII; forneceram um vasto contingente populacional sujeito ao estupro coletivo sem qualquer perspectiva de punição.

Embarcadas compulsoriamente na qualidade de degredadas, os marujos e soldados a bordo enxergavam na presença de ciganas a oportunidade ideal de praticar violações coletivas, sem chance de intervenção por parte de oficiais e religiosos.

Apesar das ciganas serem as vitimas preferenciais, os marinheiros iletrados não guardavam respeito a mulher alguma, sua sexualidade era, como já dissemos, libertina até mesmo para os padrões atuais, sua cobiça ante o corpo feminino não poupava nem mesmo as religiosas embarcadas. 

No século XVII, por exemplo, uma “freira” precisou ser “vestida de rapaz” para evitar “atenções indesejáveis por parte dos marinheiros, famintos de mulher”[xxix].

Em 1601, “Ventura da Motta[,] meirinho geral” da frota da Índia, viajando “com sua mulher e filhos”, foi confinado com sua família “em uma câmara da urca [embarcação]”, ordenando o capitão que o compartimento fosse trancado a “cadeado, e que cinco palmos da porta da dita câmara não chegasse” nenhum tripulante ou passageiro, a fim de proteger a “mulher nobre”[xxx] do assédio dos homens embarcados.

As chamadas órfãs “del Rei” também não eram poupadas, eram constantemente vitimas de violações coletivas.

Por serem raparigas “entre 14 e 17 anos”, muitas vezes retiradas do convívio do pai ou mãe viúva pelos magistrados lusitanos e confinadas nos orfanatos, sendo também muitas delas jovens prostitutas retiradas dos bordeis; a fama de ex-mulheres de vida fácil e a beleza de sua juventude atraia os homens do mar e instigava-os a estupra-las.

Apesar de contarem quase sempre com a supervisão dos religiosos embarcados, “grupos de marinheiros mal intencionados...ficavam dias à espreita em busca”[xxxi] da oportunidade ideal, quando ela surgia as jovens órfãs eram pegas a força e violadas coletivamente.

A vitima só restava calar, caso contrário o futuro marido a espera-la na colônia poderia repudia-la, restando a pobre coitada ser enviada de volta ao Reino e metida em um bordel. Assim como os grumetes, as órfãs do rei eram também vitimas preferenciais da violência, contudo, nem mesmo as viúvas, jovens ou velhas, e as mulheres casadas, mesmo as que viajavam acompanhadas pelo marido, estavam totalmente a salvo.

A fome por sexo dos homens do mar era insaciável.

Muitos marinheiros, principalmente os degredados, passavam anos sem colocar os pés em terra firme, o medo da deserção fazia com que os oficiais proibissem o grosso da tripulação de abandonar o navio mesmo quando permanecia um longo período aportada.

Os soldados e voluntários das naus da Carreira da Índia, também devido ao receio de desertarem, quando de passagem pelo Brasil, estavam proibidos de desembarcar.

Qualquer um que “tentasse abandonar” o navio sem permissão “podia ser exilado”[xxxii] por toda a vida; portanto, sem a possibilidade de buscarem o convívio com prostitutas nas regiões portuárias.

A sede por companhia intima feminina aumentava a cada ano de isolamento a bordo das caravelas e naus lusitanas, tornando as oportunidades de violação irresistíveis a estes homens.

O caráter coletivo dos estupros garantia o anonimato da violência, ao mesmo tempo a certeza de impunidade, reforçando os laços de companheirismo entre marujos e soldados.

Os estupros a bordo tornaram-se tão habituais a ponto de muitos embarcados evitarem levar em sua companhia esposa e filhas a todo o custo.

Por este motivo, muitos capitães chegaram a proibir a presença de mulheres a bordo em qualquer hipótese.

Em certa ocasião, por exemplo, após aprisionar uma embarcação pirata na Ásia, por virem nela “muitas donzellas mouras, com as quaes” os tripulantes “poderiam acometter algumas incontinencias”, ao invés de fazê-las passar ao seu navio, queimando a embarcação pirata, como era usual, optou o capitão português por fazer passar ao navio inimigo “dois padres da companhia dos theatinos”, junto com alguns “soldados”[xxxiii] de confiança para conduzir o navio até um porto onde pudessem fazê-las desembarcar.

A visão popular sobre o libido em mar era de uma sexualidade depravada, de um mundo a parte.

Além dos inúmeros casos de violação coletiva a bordo das embarcações portuguesas, que causavam escândalo em terra justificando esta concepção, a sexualidade era encarada com naturalidade em alto mar.

O próprio trajar dos grumetes e marinheiros sugeria um ar de libertinagem.

Muitos, dado o “grande calor” e por vezes o “pouco vento”, assim como por sua pobreza, andavam no “convés” durante o dia, e mesmo no “ar da noite”, somente com “camisa e calções”, com o mesmo tipo de roupa leve usada somente na intimidade do lar para “dormir”[xxxiv], causando escândalo entre os não habituados a vida no mar.

Escândalo que não se comparava com os a impressão causada pela grande maioria, não só, de marinheiros, mas também de soldados e passageiros, perambulando pelo navio vestidos completamente “rotos”, quase “nùs e descalços”[xxxv].

No entanto, nem todos os embarcados, no século XVI e XVII, andavam praticamente nus ou somente com os trajes íntimos da época.

O corpo coberto: a vestimenta à época dos descobrimentos.

Os mais pobres se encontrassem em tal estado de miséria, responsável pelo fato de serem compelidos voluntariamente ou não a migrar rumo ao Brasil ou a Índia, poucos possuíam roupas decentes para os padrões da época.

Os religiosos presentes, em muitas ocasiões, realizavam a recolha e distribuição de roupas aos “soldados pobres”[xxxvi].

Porém, nem todos os embarcados nos navios dos descobrimentos estavam desprovidos de recursos que lhes possibilitassem vestir-se conforme a moda ditada pela sociedade portuguesa.

Os soldados, em sua grande maioria, imensamente pobres, faziam questão de se vestir da melhor maneira possível.

Na Índia, por exemplo, depois de enfrentar meses de viagem do Reino até o Oriente, procuravam associar-se a um rico capitão que pudesse lhes prover de “vestido e camisas bastantes para” pelo menos “oito mezes”, servindo nas armadas de patrulhamento dos comandantes que lhes fornecessem não só uma “espingarda” e uma “espada”[xxxvii], como também as vestimentas mais luxuosas.

Muitos soldados davam prioridade em “sair em os portos ou terras de paz mui vestidos e galantes, ainda que não [tivessem] com que pelejar ao tempo de menear as armas”, preferindo ainda, “por fidalguia e doçura[,] (...) antes uma rodella dourada e uma espada curta de bom corte com sua guarnição prateada” a uma “espingarda”[xxxviii], que apesar de não ser símbolo de status seria muito mais útil na batalha.

A moda masculina de então ditava o uso de uma camisa longa como roupa de baixo, coberta na parte superior por um “gibão”, a principal peça da vestimenta.

Este consistia em uma espécie de casaco curto que cobria do pescoço até a cintura, possuindo mangas largas, “frequentemente almofadadas ou recortadas”[xxxix].

Sobre o gibão usava-se uma jaqueta com abotoamento do tipo jaquetão “fechada na frente com cordões ou botões”; por cima de tudo ia uma “beca, folgada sobre os ombros e caindo em pregas amplas até os pés”[xl].

Da cintura para baixo vestia-se “calções e meias costurados juntos” preso “ao gibão por meio de pontos, isto é, cordões passados por orifício nas duas peças e amarrados em pequenos laços”[xli].

Nos pés era comum o uso de sapatos largos em forma de “bico-de-pato”, com saltos baixos, sendo “as solas de couro ou cortiça” e a parte superior também de “couro, veludo ou seda”, estando ainda frequentemente “adornados com jóias”[xlii].

Cabe ressaltar que o uso de botas era reservado a montaria.

Compunha ainda a indumentária elegante do período um chapéu, limitado no inicio do século XVI ao uso exclusivo de advogados, idosos e da nobreza, composto pela forma de “uma boina macia baixa”, sendo seu uso comum tanto “em ambientes fechados quanto ao ar livre”[xliii].

Apesar de não ser vedado a nenhum estamento, mesmo os mais baixos, o uso da vestimenta descrita, nem todos tinham condição de se vestir com elegância.

Os camponeses e a grande maioria dos marinheiros usavam calções mais compridos e “volumosos” a fim de não atrapalharem “os movimentos”[xliv], presos a cintura com cordões, e “um sobretudo com o formato de uma batina”, chamado pelos alemães de “schaube”, em geral “sem mangas”[xlv].

Quanto aos sapatos, eram muito semelhantes ao usados pela nobreza, com a diferença de que não eram adornados com joias.

Na cabeça, alguns, depois da generalização da indumentária, usavam os mesmos gorros dos seus pares mais ricos; mesmo os mais pobres tentavam vestir-se o mais elegantemente possível de acordo com suas posses.

Mais do que cobrir o corpo, a indumentária era uma linguagem não verbal, um código de comunicação com o outro e consigo mesmo, refletindo uma atitude social de busca de respeito dentro de uma hierarquia, ao mesmo tempo, rígida e com uma certa mobilidade estamental.

Não obstante ao fato de em toda a Idade Média a moda portuguesa não diferir muito da observada no resto da Europa, a abertura de uma ligação marítima via Atlântico e Índico, terminou por influenciar a vestimenta lusitana, enriquecendo-a através do luxo e da ostentação tipicamente Oriental.

Antes da chegada de Vasco da Gama a Índia, em 1498, estando já o gosto pelo bem trajar infiltrado entre todos os estamentos sociais, D. João II proibiu o “uso de sedas, brocados, chaparias, bordados e canotilhos”[xlvi], em qualquer estamento, para evitar a evasão de divisas de Portugal.

O uso de “seda nos sainhos e cintas e bordados nos vestidos”[xlvii], dado justamente estes tecidos serem por demais caros, pois eram importados somente via Gênova e Veneza, represntava um risco grande de evasão de divisas.

Porém, por ocasião do casamento do príncipe herdeiro, D. Afonso, com a princesa Dona Isabel, curiosamente, a própria Coroa mandou “vir de Itália uma embarcação cheia” dos tecidos proibidos “para vestir a Corte”[xlviii].

Dentro do contexto dos descobrimentos, a indumentária adquiriu tamanha importância que, desde muito cedo, os monarcas portuguesas procuraram legislar acerca do modo como deveriam se vestir os súditos da Coroa.

Mesmo com as novas facilidades de importação de tecido, em 1535, dada a banalização do luxo, D. João III proibiu o “uso indiscriminado de brocados [fios metálicos] e telas de ouro e prata, pretendendo pôr fim aos broslados [bordados], pespontados, esmaltados e chaparias de metal” junto a vestimenta, ao passo que o uso da seda passou a ser permitido somente “em debruns [fita que guarnece a borda de um tecido] ou guarnições e não na confecção da indumentária”; fixando como pena por desobediência “a prisão ao degredo por dois anos e multas de dez a vinte cruzados para os peões [elementos do povo] e de dez mil réis a cinquenta cruzados para” os elementos da nobreza, sendo os recursos arrecadados destinados metade “a Câmara do Rei e a outra metade para o denunciante”[xlix].

D. Sebastião foi ainda mais rígido, em 1560, legislou sobre o modo de vestir permitido a plebe e a nobreza, proibiu o uso de tecidos mais sumptuosos, principalmente a seda, assim como o uso de “broslados, forros, debruns, fitas e toda uma gama variada de guarnições” aos elementos do povo; ao mesmo tempo restringiu o uso de “tafetá, veludo ou seda” pelas “mulheres e filhas dos fidalgos, dos desembargadores e dos cavaleiros” a uma só peça; chegando ao requinte de decretar que os alfaiates “ficavam proibidos de confeccionar algumas das peças visadas”[l]; mantendo como pena aos infratores as mesmas estabelecidas anteriormente por D. João III.

Durante o domínio Felipino sobre Portugal, entre 1580 e 1640, a situação não se alterou.

Apesar de viver rodeado por uma Corte luxuosa, Felipe II acrescentou as proibições já existentes a restrição do uso de “guarnições nas camisas, as pedrarias nos gibões e as faixas de seda nos vestuários dos criados”, proibindo “as aplicações de ouro e prata e o uso de sedas lavradas, pensadas ou cinzeladas”[li], embora em 1590 tenha suspendido, a pedido dos mercadores castelhanos, algumas das restrições ao uso da seda.

Para além de como deveriam se vestir os elementos da plebe e da nobreza, ou como deveriam e poderiam ser utilizados determinados tecidos, desde o inicio do século XVI, as mulheres estavam proibidas de se “travestirem” de homem, ou seja, obrigadas a usar vestidos, sob pena de degredo interno de “três anos” para Castro Marim, uma cidade estabelecida no sul de Portugal, na fronteira com a Espanha; ao mesmo tempo, os homens que se vestissem com trajes femininos tinham como pena o degredo por “dois anos em África”[lii].

Embora a legislação tenha restringido o uso da indumentária de formas diversas ao longo dos anos, a vestimenta nunca deixou de servir como expressão não só da hierarquia estamental como também civil.

Para além da diferença entre a indumentária da nobreza e do povo, muitas vezes composta do mesmo corte e tipo de peças, diferindo apenas no tecido e adornos empregados - enquanto a nobreza usava em geral tecidos importados, a arraia miúda usava “roupa de cambraia”[liii] - a distinção entre os chamados casados e soldados era ressaltada pela vestimenta.

À época o exército ainda não estava totalmente profissionalizado, em sua grande maioria os soldados eram alistados compulsoriamente através do uso de degredados, embora também de voluntários, considerando-se todo e qualquer homem solteiro sadio como um soldado em potencial em caso de necessidade.

Mesmo que o solteiro não tivesse se alistado ou sido compelido a se alistar, no caso de ameaça inimiga, como era frequente em além-mar, era obrigado a combater.

Estavam dispensados da obrigação somente os homens casados, por este motivo a distinção casado/solteiro converteu-se em casado/soldado.

Uniformes, tal como o entendemos hoje, no século XVI e XVII, não existiam, os soldados já recebiam um soldo em troca de seu serviço, mas não eram providos de armamento, tendo que se armar por conta própria.

A vestimenta de um soldados em nada diferia de um civil, a não ser por vezes pelo uso de adornos de partes das antigas armaduras medievais, adaptadas para garantir maior agilidade e resistência as armas de fogo, tal como, por exemplo, as chamadas argolas de metal em volta do pescoço, denominadas também como forquilhas, cuja função era servir de apoio aos pesados mosquetes de então, ou ainda uma couraça peitoral[liv].

Contudo, poucos soldados, além dos capitães e elementos da nobreza, tinham condições financeiras de arcar com os custos destas indumentárias, principalmente da couraça peitoral, cuja função era garantir uma proteção a mais contra os inimigos, mas que terminava servindo também como símbolo de status social.

Desta forma, para diferenciar os casados dos soldados, como dá mostras a iconografia do período, apenas os casados tinham permissão de usar “um manto ou capa, algo que estava proibido aos soldados”[lv].  

No que diz respeito a indumentária feminina, diferente da masculina, a riqueza das fontes e da bibliografia especializada permite perceber uma preocupação com o bem trajar e variedade de modelos mais intensa por parte mulheres do que dos homens.

Para além da riqueza do detalhe dos vestidos, da fineza dos tecidos e do uso de pedras e metais preciosos adornando a vestimenta; as mulheres se enfeitavam com uma infinidade de “conjuntos e tipologias” de joias, entre os quais “sumptuosos adornos em ouro e pedras preciosas (...), colares, firmais, gargantilhas, anéis [e] braceletes”[lvi], entre outras peças de inestimável valor monetário e artístico.

A antiga tradição ourives lusitana, aliada a matéria prima chegada do Novo Mundo – pedras e metais preciosos – garantiram as mulheres portuguesas a possibilidade de possuírem as joias mais ricas da Europa, muitas das quais desaparecidas de Portugal até hoje.

Embora alguns homens também fizessem uso de anéis, colares e pulseiras, foram às mulheres quem mais utilizaram joias como adorno.

Mesmo as Donas pertencentes aos estamentos mais baixos acabavam tendo condições de possuir joias nas colônias, uma vez que por serem as mulheres raridade, tanto na Índia como no Brasil, era frequentemente o pretendente presentear a sua escolhida.

Voltando a questão da vestimenta, o traje feminino básico da Europa da época dos descobrimentos consistia “em um corpete, anágua e beca”[lvii].

O “corpete costumava ser extravagantemente decotado e amarrado com uma fita de seda na frente”, as “mangas eram grandes, com coberturas ou almofadadas e bufantes”; a “saia...era formada por duas saias, sendo a de cima drapeada para revelar a de baixo”; ao contrário dos homens, ditava a moda que as mulheres não usassem chapéus, “cobrindo a cabeça com pequenos capuzes de tafetá”, com um “xale” ou lenço “de renda”[lviii], quando ausentes do lar, este último usado principalmente em Portugal entre todos os estamentos sociais.

Embora muitas mulheres adotassem este jeito de vestir no Reino, a bordo dos navios e nas colônias, estranhamente, os bons costumes recomendavam recato, o que se explica pela necessidade de evitar o assédio da maioria imensamente masculina.

Segundo um viajante holandês, “as mulheres portuguesas” dificilmente eram vistas em publico, pois “na sua maioria [ficavam] escondidas”, saindo “muito raramente”, e quando isto acontecia eram “muito bem guardadas”, sendo levadas em terra “num palanquim, coberto com um pano ou tapete, pelo que não [podiam] ser vistas de maneira nenhuma”[lix].

Mesmo assim, vestiam-se “ricamente, com braceletes e manilhas de ouro nos braços, e pedras preciosas e pérolas”, tendo “nas orelhas...penduradas correntes cheias de jóias e adornos”, sendo suas “roupas...de damasco, veludo e brocado”, e embora andassem “nas suas casas...com os cabelos soltos e a cabeça descoberta, e vestidas [unicamente] com uma camisa...que lhes dá até abaixo do umbigo, e que [era] tão fina que se [podia] ver todo o corpo através dela”, quando saiam do seu lar andavam toda “coberta”[lx], com o maior recato que podia haver.

Apesar do pudor, como no caso masculino, a vestimenta feminina era símbolo de status, e mais do que isto arma de sedução.

As damas da nobreza trajavam vestidos “ricamente bordados, de cetim, seda e veludo”, com grande variedade tipologica; enquanto, por sua vez, “para as mulheres do povo, o vestuário [era] simples e pouco variado nas formas, fabricado por elas próprias”, pois para elas, ao contrário das mulheres pertencentes aos estamentos mais altos, o vestir-se “apenas tinha um significado utilitário”[lxi].

O traje das camponesas diferia tremendamente das damas da nobreza, “longe das modas e dos actos mundanos da Corte”, o vestido usado nas áreas rurais “era o mais simples e rústico” possível, “baseado apenas nas necessidades do quotidiano”, confeccionado em “cores escuras” e “tecidos vulgares e remendados”[lxii], coberto sempre por um capuz ou manto a fim de se evitar que o rosto fosse visto.

Assim, enquanto as mulheres da nobreza pensavam em vestir-se ricamente para ser vistas e seduzirem os pretendentes; as camponesas procuravam esconder-se o mais que pudessem, visando impedir os olhares gulosos.

Para além da dicotomia que dividia o trajar das mulheres ricas e pobres, as chamadas mulheres de mau costume, as prostitutas, marginalizadas, eram obrigadas a usar um vestuário especial que as distinguisse das mulheres honradas, sendo forçadas a usar “mantos pelas cabeças”[lxiii], ou seja, um véu geralmente de seda, estando proibidas de usar trajes de luxo e de andar sozinhas pelas ruas, devendo andar sempre acompanhadas por outras prostitutas.

Mais do que distinguir o estamento a que a dama pertencia, a indumentária tinha por função, como no caso masculino, demonstrar o seu  estado civil; enquanto as mulheres solteiras virgens usavam vestidos decotados, com o pescoço e parte do colo um pouco acima dos seios a mostra, deixando o cabelo parcialmente coberto; as casadas usavam vestidos menos decotados, expondo quando muito parcialmente o pescoço e cobrindo a cabeça com recato[lxiv].

As viúvas cobriam o corpo totalmente, deixando a mostra apenas o rosto e as mãos, não expondo de maneira alguma nem mesmo o pescoço, trajando vestes que hoje mais lembram um hábito de uma freira, pois perdendo o marido, passavam a estar casados com Deus[lxv].

Tanto as roupas masculinas quanto femininas eram transportados nos navios em arcas “sobre a coberta, e debaixo da ponte”[lxvi], cada passageiro trazia consigo um baú e nada mais.

Os passageiros e tripulantes passavam semanas e meses sem trocar de roupa uma única vez, na verdade, tomando-se como base nossos dias, sendo na Europa de então os hábitos de higiene precários, o que não dizer dos hábitos de higiene a bordo dos navios dos descobrimentos, causa de grande número de doenças e mortes.

O cuidado com o corpo: hábitos de higiene e doenças a bordo das embarcações.

A precariedade da higiene a bordo começava já pelo espaço disponível por pessoa, nas naus da Índia, por exemplo, estava restrito a cerca de “50 cm quadrados”[lxvii].

A maior parte do espaço disponível estava destinado a carga da Coroa, dos mercadores, tripulantes e dos próprios passageiros.

As pessoas embarcadas viviam “sobre grande aperto”[lxviii], em uma nau de três cobertas (pavimentos) a “carga” ocupava as “duas cobertas inferiores”[lxix], da mesma forma, a terceira coberta tinha um “espaço desde o mastro grande até um pouco além da escotilha” destinado ao armazenamento de “água, vinho, madeira e outras pequenas coisas necessárias ao navio...em cima” desta “coberta”, nos castelos, “encontravam-se de ambos os lados as câmaras dos oficiais do navio, e nomeadamente do capitão, mestre, piloto, feitor, escrivão, etc., assim como as dos marinheiros”, sendo também ali armazenados “a pólvora, o biscoito, velas, panos e outras coisas do navio”[lxx].

Todos os tripulantes tinham disponível, “além de suas câmaras”, localizadas no castelo de popa ou proa, muitas das quais, principalmente no caso dos marinheiros, compartilhadas por vários indivíduos, “uma caixa das mesmas dimensões”[lxxi].

Os passageiros, tinham direito a “um baú no porão e um lugar para dormir”[lxxii] e nada mais; cada câmara tinha um espaço reduzidíssimo, a maior delas era a do capitão, com cerca de “uma braça”[lxxiii] de comprimento e igual medida de largura, ou seja, 2,2m quadrados.

Os catres, as camas de viagem, eram dispostas uma sobre a outra, formando três ou quatro pavimentos, sendo o baú de cada indivíduo armazenado debaixo do catre mais inferior.

Nestas condições, privacidade e cuidado mais atento com o corpo eram relegados a um segundo plano.

Ao contrario do que se imagina, enquanto no resto da Europa “o cuidado com a limpeza se [fazia] para o olhar e o olfato”[lxxiv], sendo “a limpeza pessoal simbolizada pela limpeza da roupa branca”[lxxv], vendo-se com repulsa o contato direto com água, “por se considerar, nos séculos XVI e XVII, que a água era capaz de se infiltrar no corpo”, fragilizando, caso fosse utilizada água quente, “os órgãos, abrindo os poros para os ares malsãos”[lxxvi], estando, portanto, a limpeza diária do corpo restrita as “partes visíveis – as mãos e o rosto” – e de quando em vez a “fricções e perfumes...com um pano...para remediar o cheiro de bodum das axilas”, friccionando “a pele com trocisco de rosas”[lxxvii]; em Portugal, a “tradição greco-romana de culto pelo corpo e de desenvolvimento civilizacional instituíra o banho ou a lavagem prolongada como hábito de séculos”, ao passo que favorecido pelo clima quente e pela influência da cultura do “Islam...as práticas de limpeza” se perpetuaram e até se aperfeiçoaram tanto no âmbito “individual como coletivo”[lxxviii].

Igualmente ao contrario do resto da Europa, enquanto em todo continente era norma de boa higiene a troca diária da roupa, fazendo “a troca de camisa...as vezes de lavagem”[lxxix] do corpo, considerando-se uma “grosseria...usar durante várias semanas as mesmas roupas”[lxxx]; em Portugal era hábito lavar-se todos os dias, mas vestir sempre a mesma roupa, “a princesa Santa Joana”, por exemplo, “chegou a usar a mesma camisa durante meses e meses, sofrendo terrivelmente com as legiões de piolhos que se iam criando”[lxxxi].

No entanto, este lavar-se todos os dias não era como hoje, resumia-se a passar um pano úmido por partes estratégicas do corpo.

Banho mesmo somente uma ou duas vezes por ano.

Mesmo assim, a bordo das embarcações lusitanas era um martírio ser obrigado à ficar semanas ou meses sem poder lavar o corpo com água doce, no entanto, a restrição a troca de roupa era encarada com naturalidade.

O banho a bordo era impossível nem tanto pela falta de privacidade, já que a vida privada como a entendemos hoje estava ainda em formação, sendo praxe no Reino “os banhos públicos, tão usuais entre os Romanos e entre os Árabes”, funcionando “nos grandes centros populacionais como Lisboa e Porto, ou em aglomerados menores como Setúbal, Loulé, Faro, Tavira, Castro Marim, Alfaiates, Castelo Bom, Castelo Melhor e Castelo Rodrigo”[lxxxii].

Nestes banhos públicos, frequentemente vários homens e, por vezes, estes misturados a mulheres compartilhavam o prazer da imersão em água.

O principal impedimento ao banho a bordo era a falta de água doce disponível, pois, apesar de estar o navio rodeado de água salgada, esta não prestava para o banho, o cozimento e saciar a sede.

Toda a água doce embarcada era reservada para o consumo humano e cozimento dos alimentos.

Sem a possibilidade de lavar o corpo, nem mesmo as partes visíveis, não sendo hábito trocar com frequência de roupa, proliferavam pelo corpo os insetos parasitas, tal como “pulgas, percevejos, [e] piolhos”[lxxxiii].

Para piorar a situação, “confinados a um ridículo espaço”, os passageiros precisavam conter sua “repugnância diante daqueles...que satisfaziam suas necessidades corporais, enquanto outras, sem qualquer decoro, arrotavam, vomitavam, soltavam ventos, escarrando próximo aos que tomavam sua refeição”[lxxxiv].

Neste ambiente, o “mau cheiro e sujidade”[lxxxv] se acumulavam, de modo que não por acaso se embarcava, junto aos mantimentos, “água de flor”[lxxxvi], destinada a disfarçar os odores do corpo, e queimava-se ervas aromáticas.

Contribuindo com o mau cheiro, “não havia instalações sanitárias a bordo”, no caso dos elementos de baixa extração social, as “necessidades eram feitas, segundo tudo leva a crer, da borda do navio para o mar”, os mais ricos valiam-se de “bacios”[lxxxvii], cujo conteúdo fétido era despejado pelos criados no mar.

Em caso de necessidade, quando indivíduos se viam impossibilitados de se deslocar de seus aposentos, devido a uma doença, ou mesmo a uma tempestade, improvisava-se.

Em 1552, uma embarcação com grande número de doentes a bordo, “por carecerem de vasos” e muitos “não poderem subir” ao convés, um barril de água vazio foi utilizado para depositar as imundices, contudo, chegando a estar com “hum 4.º” cheio, o “fedor...trespassava às entranhas”, o que associado a “quentura” do local, “que parecia estar um homem em um forno de vidro”[lxxxviii], não fez mais que aumentar a mortandade a bordo.

A má higiene a bordo foi uma das principais causas das doenças observadas nos navios lusitanos.

O próprio ambiente fétido, associado ao balanço da embarcação, dificilmente deixava de prendar mesmo os possuidores de estômagos mais fortes com “enjoamento”[lxxxix].

Ao longo das viagens de duração mais intensa, não havia uma única alma que não adoecesse pelo menos uma vez antes do navio chegar ao seu destino.

Como relata o holandês Linschoten, “toda gente...a seu tempo [adoecia] uma ou duas vezes”, sendo “sangrado”[xc] pelo menos uma vez ao logo da viagem; “aconteceu, dez ou doze anos antes” da viagem de Linschoten ao Oriente, “que um vice-rei chamado Rui Loureiro de Távora foi para a Índia, levando no seu navio 1100 homens, e houve uma doença mortal entre eles, de modo que dela morreram e foram lançados ao mar 900”, sendo que depois do infortúnio, consideraram os sobreviventes “que a grande multidão de pessoas foi a causa desta doença e praga”, bem como os “maus cheiros e sujidade”[xci] presente na embarcação.

A má higiene a bordo, constantemente terminava por contaminar os alimentos e a água embarcada, através do manuseio por homens infectados pelos mais diversos parasitas e verminoses.

O consumo dos víveres contaminados não fazia mais que alastrar e intensificar o número de doentes.

Uma das doenças mais frequentes, ocasionadas pela má higiene no manuseio dos alimentos, era os “fluxos de ventre”[xcii], ou seja, as disenterias, para as quais na época não havia cura, que chegavam a matar por provocar a desidratação de indivíduos que vinham já desnutridos.

Quando os embarcados adoeciam, enquanto alguns capitães optavam por confina-los nos seus aposentos, visando evitar o acumulo de mais sujeira, outros dispunham os doentes no “convés...entre o mastro grande e o traquete”[xciii].

O que muitas vezes só vinha a agravar a situação, pois o “grande calor” em alto mar, já em situações normais, fazia com que “a maioria dos...homens [ficasse] doente”[xciv], o que não dizer então sobre os efeitos da insolação naqueles que já vinham desidratados.

Assim, quando os doentes eram confinados em seus aposentos o quadro clinico era agravado pela má higiene, e quando eram dispostos no convés, a céu aberto, o sol era o grande vilão, não havia muito a ser feito.

Exatamente por este motivo, em algumas ocasiões, determinados capitães optaram por abandonar os “doentes” pelas “praias”[xcv] ao longo da costa, entregando-os a própria sorte, em um misto de praticidade e crueldade, a fim de evitar que a doença se propagasse entre os sadios.

Para além do vomito e diarreia, a “febre”[xcvi] era outra constante, mas por traz destes sintomas, do mesmo modo que a má higiene a bordo, muitas vezes responsável mais pela disseminação das doenças do que pela causa delas, estavam, não só a desidratação, como também, doenças incubadas por tripulantes e passageiros no Reino ou nas colônias que afloravam durante a viagem.

Entre as principais doenças estavam a “febre tifóide, varíola, sarampo, rubéola, escarlatina, caxumba, coqueluche, tétano, tuberculose, difteria, cólera, lepra”, ou mesmo a “peste septicêmica, que causa febre violenta, delírios, hemorragia cutâneas e nas mucosas e morte em alguns dias”, e a famosa “peste negra”, causada “pelo bacilo de Yersin (Pasteurella pestis)”[xcvii].

Em 1545, por exemplo, uma grande epidemia de varíola atingiu Goa, de maneira que “em três meses morrerão mais de oito mil crianças” da então chamada “doença de bexigas”[xcviii], contaminando grande número de passageiros e tripulantes embarcados na Carreira da Índia, sendo que estes terminaram por propagar a doença transmitindo-a aos embarcados na rota do Brasil, via contato no Reino e na Terra de Santa Cruz.

Em 1543, houve uma grande epidemia de cólera entre tripulantes e passageiros tanto da armada da Índia quanto do Brasil, cujo foco de origem foi também Goa, cujos sintomas foram identificados como “dor...no estômago, causa de frialdade”, sendo “a dor tão forte, e de tanto mal, que logo se convertia nas sustâncias de forte peçonha: d’arrevesar, e beber muita água, com desequamento do estômago, e cambra que lhe encolhia os nervos das curvas, e nas palmas dos pés, com tais dores que de todo o enfermo ficava passado de morte, e os seus olhos quebrados, e as unhas das mãos e pés pretas e encolheitas”[xcix].

Diante do horror proporcionado aos olhos dos sadios, frente aos terríveis sintomas das doenças mais comuns, muito pouco podia ser feito em pleno alto mar em prol da recuperação dos doentes.

Embora fosse mais comum encontrar médicos embarcados nos navios da Carreira do Brasil, sobretudo depois da formação da Companhia Geral do Comércio do Brasil, em 1649, do que na Carreira da Índia; em geral, a ausência dos profissionais era compensada simplesmente por sua substituição por um barbeiro que respondia pelo trato com os doentes.

Médicos só embarcavam no caso de estar presente alguma pessoa de destaque no navio, tal como um vice-rei ou governador.

No caso da rota do Brasil, um “Corpo permanente de 10 cirurgiões” destinados a acompanhar as Armadas só seria criado em “1756”[c].

Apesar de médicos e cirurgiões serem raridade, a Coroa fazia embarcar em muitos navios as chamadas “boticas”, ou seja, “caixas de madeira ou de folhas de Flandres, de tamanho variado, com ferragens para lhes assegurar estanquicidade e segurança, com divisões interiores”, onde eram acondicionados “frascos e boiões” contendo remédio, bem como “drogas e medicamentos mais urgentes e necessários”[ci].

Entretanto, quase nunca boticários acompanhavam as boticas, de forma que entregues a barbeiros, via de regra, eram deixadas de lado as boticas, sendo substituídas pelas temidas sangrias.

De qualquer modo, mesmo se os barbeiros revolvessem fazer uso das boticas, pouco efeito curativo tinham as substâncias nelas armazenadas, pois nada mais eram que: “escamonya, goma resina da Síria” indicada como “purgativo drástico”, que se aplicado erroneamente só agravaria o quadro clinico do doente; “almacega, goma...mastigatória para provocar a salivação”; a chamada “fezes de ouro”, na verdade “oxido de chumbo impuro”, indicado para diversos males; “azevre çocotrino”, originado da Ilha de Socotorá, “chamada em português de erva-babosa”, um purgativo suave; “chumbo queimado, usado como sicativo, em emplastros”, ou seja,  cicatrizador de feridas abertas; “sene”, um purgativo; “alvayade, carbonato de chumbo”, um cicatrizador; “soliman”, bicloreto de mercúrio, usado contra “úlceras venéreas, antiparasitário e antipuriginoso”; “diaquylan e diaplama”, o “primeiro preparado com sucos de plantas, o segundo contendo sulfato de zinco”, ambos usados como cicatrizante; “ruybarbo”, um laxativo; “chumbo em pasta”, usado como pomada; “pedra hume”, para desinfetar ferimentos; “coral em perna”, tônico revigorante; “vermelham, oxido vermelho de chumbo”, usado na preparação de ferimentos para receber um cicatrizante; “canasfistolla”, um purgativo indicado para as dores renais e uretais; “noz moscada”, usada para confortar o estômago, ajudar na digestão dos alimentos, fortificar o fígado e expelir os gazes; e “pimenta”, a qual se acreditava combater as “ventosidades do ventre” e ser um excelente “diurético”[cii].

Sendo assim, como se vê, a maior parte do medicamento embarcado tinha pouco valor curador efetivo, sendo, portanto, de pouca valia no tratamento dos doentes, embora se acreditasse na época na eficácia das “mezinhas”[ciii], maneira como eram denominados os remédios, especialmente os caseiros.

Igualmente, os poucos unguentos que tinham eficácia real, não davam conta do combate as principais doenças enfrentadas a bordo.

Para todo e qualquer mau, o principal tratamento empregado eram as “sangrias”, quando então com um corte fazia-se sangrar o doente a fim de expulsar os males do corpo, sendo esta pratica auxiliada por “canjas de arroz ou milho”[civ], pelo consumo de uvas passas, a qual acreditava-se combater os males “peitorais”, maçãs, consideradas como tendo um poder “calmante”[cv], laranjas e galinhas destinadas a canja.

Todavia, as sangrias não faziam mais que agravar o sofrimento e o estado de saúde dos doentes.

Na nau Santiago, em 1585, visando combater uma simples “febre acesa”, foi aplicado em um homem nada menos que “três sangrias”[cvi], de modo que o pobre só sobreviveu por pura sorte, pois sua febre se transformou em uma fraqueza que durou oito dias.

Além das sangrias, era também pratica comum o uso da aplicação de “ventosas nas costas”[cvii], que para além do desconforto não tinha poder curativo algum.

Como se não bastasse, muitos navios traziam a bordo os temidos “clisteres”, usados para introduzir liquido no intestino através do ânus, que não fazia mais que aumentar a disenteria e consequentemente a má higiene a bordo.

Aqueles que tinham a sorte de sobreviver aos cuidados dispensados pelos barbeiros sangradores durante a viagem rumo ao Brasil, quando por ocasião de sua chegada, eram levados a um hospital, onde então podiam finalmente contar com a assistência de um médico, não obstante ao fato deste diferencial não ser de grande ajuda.

Já que as proibições do Santo Oficio de certos livros dando conta dos últimos avanços da medicina, bem como da dissecação de cadáveres, muito contribuiu para tornar a medicina portuguesa atrasada em relação aos outros países da Europa.

Igualmente, a perseguição aos judeus, sempre os melhores médicos, privou a maior parte dos hospitais dos profissionais mais capacitados.

Cabe lembrar também que o primeiro hospital fundado no Brasil foi a “Casa da Misericórdia”, também chamado “Hospital de Todos os Santos”, estabelecido em “São Vicente” por “Bras Cubas” em “1543”, antes disto os doentes chegados na Terra de Santa Cruz estavam entregues a sua própria sorte ou quando muito as mezinhas indígenas.

Entretanto, além das doenças causadas ou propagadas pela má higiene, bem como os males incubados nas colônias ou no Reino, de difícil cura, existiam doenças cuja a causa era um motivo bem mais banal e com solução simples, causados pela inanição, a sede e a carência de determinadas vitaminas vitais para o bom funcionamento do corpo.

A manutenção do corpo: a alimentação dos tripulantes e passageiros.

O abastecimento e a alimentação durante as viagens marítimas constituiu sempre um problema para a Coroa portuguesa, a falta de víveres em Portugal impedia que os navios fossem abastecidos com a quantidade ideal alimentos.

Não obstante o fato do país possuir desde sua origem uma vocação inegavelmente agrícola, apenas o norte possuía terras férteis, sendo por isto superpovoado, o que levava quase toda produção ser consumida pela população local.

Quanto ao sul, o clima oceânico e o solo arenoso, proporcionava, como ainda hoje, apenas a produção de azeite de oliva, destinado a exportação, e a criação de ovelhas.

Enquanto o norte dava conta de produzir o suficiente apenas para o consumo interno, a agricultura do sul estava voltada ao mercado externo, deixando Portugal desabastecida.

Para piorar a situação, como o restante da Europa, Portugal viveu desde o século XV um êxodo rural.

Muitos camponeses, fugindo dos maus tratos no campo e da fome, migraram para as cidades em busca de melhores condições de vida.

O que, a curto prazo, terminou por propiciar a mão de obra essencial a empreita marítima de quatrocentos rumo a África, mas a longo prazo esvaziou os campos, diminuindo a produção agrícola por falta de braços, intensificando a fome no país.

Uma vez que a maioria dos embarcados rumo a descoberta de novas terras nunca retornaria, entre outras razões devido a falta de alimentos a bordo, este contexto terminou por formar o que os lógicos chamam de círculo.

A mão de obra fugida dos campos, excedente nas cidades e empregada nos navios, terminaria por perecer justamente a míngua dos víveres que havia deixado de produzir.

Devido à escassez de alimentos em Portugal, o fornecimento de víveres para as embarcações era sempre racionado.

O “Armazém Real”, que deveria se encarregar do abastecimento dos navios, na falta de determinado gênero, simplesmente deixava de entrega-lo.

O que, ao longo do percurso a ser percorrido, vinha a aumentar ainda mais a mortalidade a bordo.

Sobre esta questão escreveu, no século XVI, o soldado Francisco Rodrigues Silveira, em seu Memórias de um soldado na Índia: “aqueles soldados que escapam das corrupção das gengivas (alusão ao escorbuto, doença causada pela falta de vitamina C, sobre a qual falaremos um pouco mais a diante), febres, fluxos do ventre e outra grande cópia de enfermidades que muitas vezes consomem a viagem a maior parte, causados assim da malícia da diversidade dos ares e climas por onde passam, como da pestífera corrupção que nos corpos se gera com água infeccionada, mantimentos podres e de péssima qualidade, que os infernais ministros do provimento em Lisboa metem nelas; e também da fome, que tendo por provimento d’el rei prover cada nau por sete meses as não provêem senão por cinco, com que depois vêm perecer os miseráveis, se na viagem põe mais tempo, como de ordinário acontece: desembarcam em terra os que vêm em disposição para o fazer, e os enfermos levam-nos ao hospital”[cviii].

O que nos traz um novo dado: devido a escassez de alimentos em Portugal, além de se embarcar uma quantidade insuficiente de mantimentos, os alimentos eram de péssima qualidade e já estavam deteriorados antes mesmo que se iniciasse a viagem.

Sendo assim, podemos concluir que tais alimentos, ao longo do tempo, acabavam se tornando quase impossíveis de serem consumidos.

Podemos imaginar os efeitos da deterioração e da umidade, quando os víveres eram armazenados nos úmidos porões e ainda não existiam geladeiras, sobre o que já se encontrava deteriorado.

 

Todavia, para uma média de 100 homens, em uma embarcação mercante da Carreira do Brasil, embarcava-se a seguinte quantidade de víveres e produtos de dispensa, conforme o custo descrito, como podemos constatar por intermédio do auxilio do “Rol dos mantimentos que recebeu Miguel Luiz Romeu, visinho de Pederneiras, dispenseiro da caravela Nossa Senhora São Francisco Xavier, de que é mestre Rodrigo Francisco Romeu, visinho de Peniche, para cem infantes que nela vai à Bahia, e de que é per capitam João Mendes de Vasconcelos”, escrito nos Açores (Angra), datado em “5 de outubro de 1645”[cix], manuscrito pertencente ao acervo do Arquivo Histórico Ultramarino, localizado em Lisboa, Portugal:

“Recebeu o mesmo dispenceiro que lhe mandou dar o Provedor...quatro mil de seu trabalho do officio de despenseiro nesta viagem”	“4 U 000”
“Setenta e cinco Quintaes em arroba de Biscoito a 1 U 300 o quintal”	“97 U666”
“Vinte e quatro arrobas e vinte e quatro arrobas de Bacalhao nelto de tascaz em duas pipas...a 2 U o quintal”	“14 U 000”
“Setenta e duas arrobas e vinte arrateiz de carne nelto de tascaz em oito Barris de seis almudes...a 400...custarão outros barrias”	“29 U 100” “3 U 200”
“Seis Pipas de vinho da Canarias a 15 U 290 cada huma encasgada e por não aver vinhos destas Ilhas se sederão os de canaria compensando per sua melhoria na qualidade das pipas que houverão de levar os ditos cem infantes serão de menos valor na forma que o acordou o provedor da caravela e os capitães emportarão as seis”	“91 U 740”
“Hum quarto de vinagre custou engasgado”	“6 U 000”
“Cinquoenta cestes de alhos a 25 ceste	“1 U 250”
“Hum cento de cabo de cebola custarão”	“U 500”
“Seis alqueirez de lentilhas custarão com o saqo”	“U 700”
“Hum moy de favas por”	“4 U 800”
“...Sebos...”	“1 U 200”
“Huma bomba de folha de Flandes e hum al cada se de mididaz, Lampiam, e tres funiz que custarão tudo”	“1 U 280”
“Trinta e cinqo pipaz novaz que vão cheias de agoa trinta que vierão na mesma caravella e cinco que se comprarão nesta Ilha...”	“7 U 500”
“Tres caixas de lenha a 400”	“1 U 200”
“Duas cadeas de ferro para as escutilhas do Pajol”	“U 900”
“...velas de sebo a 45”	“U 495”
“Hum quintal duas arrobaz e doze libras de breu para cubir o calafeto da cuberta sobre os Paiois a 2 U 500 o quintal...”	“3 U 990”
“Quatro argolas com quatro cadeados para as escutilhas do paiol, são seis argolas custarão”	“U 480”
“Tres serras e tres baldes”	“U 980”
“Hum gancho de ferro e tres pezaz...”	“U 450”
“Huma caldeira de cobre para fazer de comer aos soldadoz...”	“U”
“Duas duzias digo quatro duzias de infusas para agoa”	“U 960”
“Quatro duzias de tigelas de lousa...”	“U 240”
“Mais de lenha de carro e bestas”	“2 U 000”
“Oito alqueirez de sal”	“U 240”
(Total)	“274 U 865”

Embora a situação fosse um pouco melhor na rota do Brasil, até mesmo devido ao menor tempo de percurso, do que na rota da Índia, em geral, tanto em uma como na outra, alguns problemas eram enfrentados com relação ao abastecimento.

Eram embarcados os seguintes víveres: biscoitos, carne salgada, peixe seco (no caso, principalmente bacalhau salgado), sebo (banha), lentilha, arroz, fava, cebola, alho, sal, azeite, vinagre, açúcar, mel, uvas passas, ameixas, farinha, trigo, vinho e água; para a preparação e auxilio no consumo dos alimentos estavam ainda incluídos: lenha, panelas, caldeirões, tigelas de louça, toalhas de mesa e guardanapos.

Apesar da aparente variedade de produtos, nem todos os presentes tinham acesso a todos os gêneros, isto porque, embora a Coroa encarregasse em cada navio um “escrivão e um despenseiro”[cx] para controlar a distribuição dos víveres aos tripulantes, soldados e passageiros, a palavra final sobre a questão estava nas mãos do capitão e de alguns oficiais.

Exercendo o real controle sobre os víveres, estes apossavam-se dos melhores produtos embarcados pela Coroa, que haviam sido destinados a todos a bordo, criando um verdadeiro mercado negro na embarcação, vendendo grande parte dos gêneros àqueles que pudessem pagar.

Além dos alimentos serem sempre embarcados em número insuficiente, sendo quase sempre de má qualidade e deteriorados, sofrendo ao longo da viagem uma deterioração ainda maior, o pouco que prestava era vendido ilegalmente pelos oficiais do navio, deixando os mais pobres, ou seja, a maioria, entregues ao consumo de “biscouto...todo podre das baratas, e com bolor mui fedorento e fétidos”[cxi], entre outros alimentos em estado adiantado de decomposição e podridão.

Segundo Linschoten, a “ração diária” média distribuída aos tripulantes e passageiros era de “uma libra e três quartos de biscoito, meia medida de vinho e uma medida de água”, distribuído em três rações ao longo do dia; ao que vinha somar-se “uma arroba, que são 32 libras, de carne salgada por mês, e mais algum peixe seco, cebola e alho, distribuídos logo no inicio” da viagem a cada um, “que são de pouco valor”; sendo o “açúcar, mel, uvas passas, ameixa, farinha e outras conservas do género” dadas somente aos “doentes”[cxii] ou àqueles que pudessem pagar.

No caso da viagem de volta, na Carreira da Índia, a situação da falta de víveres, devido a superlotação da pimenta, chegava ao extremo de se fazer distribuir somente “rações de água e biscoito até chegarem ao cabo da Boa Esperança e” de lá até sua “casa os marinheiros [deveriam] tratar das suas próprias provisões”[cxiii], não sendo nem ao menos fornecido água e biscoito, o que forçava muitos navios a arribar a Bahia por falta de gente, tamanha a mortandade causada pela inanição a bordo.

Não obstante ao fato da manutenção do corpo dos mais pobres ser feita a base de água, vinho e biscoito, era a ganância dos oficiais, responsáveis pela formação do mercado negro de alimentos interno, que causava um bom número de mortes por inanição.

Isto porque a maior parte dos navios dos descobrimentos chegavam ao requinte de produzir diariamente pão, daí o embarque de “trigo”[cxiv], principalmente nas embarcações que faziam a rota do Brasil.

Para cozinhar o pão e de quando em vez aquecer a comida dos doentes ou cozinhar “huma galinha” e “lentilhas”, a maior parte das embarcações possuía um “fogão” suficientemente grande para receber “duas panelas, muyto grandes”[cxv], sendo encarregado do trato com o fogão um marinheiro investido na função de “cozinheiro”[cxvi].

A quem cabia “amassar e cozer o pão”[cxvii] e cuidar do preparo da carne salgada distribuída esporadicamente aos tripulantes e passageiros, a qual, diga-se de passagem, era muito bem temperada a fim de disfarçar seu mau cheiro e péssimo sabor decorrente do seu estado de podridão, bem como de preparar arroz, lentilha e outros alimentos, com auxilio de azeite e banha, destinados a mesa apenas dos mais ricos.

O requinte a bordo não se resumia a presença de um fogão e a preparação diária de pão, as refeições eram feitas em mesas separadas, uma destinada a “passageiros”[cxviii], outra a soldados,  e outra aos tripulantes, indicando a documentação uma subdivisão entre nobres e plebeus, oficiais e soldados ou marinheiros.

Nas embarcações onde havia apenas uma mesa, as refeições eram divididas em turnos conforme a estratificação social.

No navio comandado pelo “Capitão General de Mar e Terra Marquez de Valença”, por exemplo, “ao nascer do sol jantavão os marinheiros...os Fidalgos, e todos os militares, antes do meio dia”, e os oficiais mais graduados e membros da nobreza mais importantes “ao meio dia”[cxix].

Independente do número de mesas a bordo, todas elas eram guarnecidas com “guardanapos e toalhas”[cxx], visando aliviar os embarcados, na impossibilidade de limpar-se através de um banho, do incomodo da sujeira causada no lidar com os alimentos.

Apesar do requinte e da manutenção de hábitos básicos de bons modos a mesa, o fato é que para a grande maioria a dieta de bordo era reduzida tanto do ponto de vista quantitativo como dos nutrientes e vitaminas.

Devido a uma dieta tão reduzida, para além das doenças causadas pelos mais diversos motivos descritos anteriormente, proliferavam doenças como o “escorbuto”, chamado na época de mal das gengivas ou mal de Luanda, provocado pela falta de vitamina C, causando o inchaço das gengivas e perda dos dentes, bem como “dores e inchaços nas pernas”[cxxi]; além diversas outras doenças causadas por falta de outras vitaminas e pelo consumo de mantimentos podres.

Na nau São Paulo, que mais tarde haveria de naufragar, quase a totalidade dos tripulantes caiu doente com febres altas que lhes davam delírios, depois de procurarem pela causa desta doença acabaram chegando a conclusão de que “a carne salgada assada e muito ruim que comiam”, por estar podre, associada ao “vinho da regra, que era o próprio veneno”, quase transformado em vinagre, “era a causa” das febres, chegando ao consenso que deveriam passar “a comer só peixe fresco” pescado a bordo do navio no dia, pois por aquela “paragem era muito bom, e sadio” pescar pela abundância de peixes no mar, e verificaram, com efeito, que passaram os doentes a se “[acharem] muito melhor”[cxxii].

Visando solucionar a falta de vitamina C e o adoecimento por escorbuto, a Coroa embarcava uma boa quantidade de laranjas, mas o mercado negro interno formado pelos oficiais só fazia chegarem àqueles que podiam pagar.

Quanto ao consumo de alimentos podres, pouco restava a ser feito, pois, apesar de todos os embarcados terem permissão para pescar no seu tempo livre, em raras ocasiões a pesca se mostrava farta, de modo que em viagens mais longas, principalmente nas que tinham por destino a Índia ou as Capitanias mais ao sul do Brasil, não havia outra opção se não consumir víveres podres.

Isto quando havia algo a ser consumido, já que devido a calmarias ou outro incidente qualquer que alongasse o tempo de percurso, na falta do que comer, só restava aos embarcados caçar os muitos ratos e baratas presentes a bordo.

Como ressaltou o Dr. João Frada, médico e professor da Faculdade de Medicina da Universidade de Lisboa, em um breve estudo acerca da questão, “caídos no inferno das calmarias, sob o calor tórrido equatorial...quando a fome e a sede se apoderavam das...mentes delirantes pela febre e pela exaustão, os marinheiros ingeriam tudo: sola de sapato, coiros de baú, papel, cartas de marear, ratos, animais mortos e putrefactos (incluindo cadáveres humanos), biscoito bolorento e podre repleto de guzanos (larvas de insectos, água do mar e a própria urina”, e sem saber, no caso do consumo de ratos, pelo “rato [ser] um dos poucos animais que sintetiza vitamina C a partir dos alimentos que consome”, acabavam os mareantes em desespero, ao “ingerir a carne deste fresco”, por evitar o aparecimento do “escorbuto”[cxxiii].

Casos de canibalismo a bordo não foram tão raros como se imagina mesmo na Carreira do Brasil, um deles ocorreu em 1565, a bordo da nau comandada por Jorge de Albuquerque Coelho que ia para a Terra de Santa Cruz, quando se desenrolou a seguinte cena: “Aos vinte e sete deste mesmo mês (junho), que foi dia de S. Cosme e S. Damião, começamos a lançar ao mar algumas pessoas que nos morreram de fraqueza, e com pura fome, e trabalhos: e foi tanta a necessidade da fome que padecíamos, que alguns dos nossos companheiros se foram a Jorge de Albuquerque, e lhe disseram: Que bem via os que morriam e acabavam de pura fome, e os que estavam vivos não tinham cousa de que se sustentar; e que pois assim era, lhes desse licença para comerem os que morriam, pois eles vivos não tinham outra cousa de que se manter”[cxxiv].

Situações surrealistas foram frequentes a bordo das embarcações dos descobrimentos, para além dos problemas decorrentes da má qualidade, distribuição e falta de alimentos, o aprovisionamento hídrico foi sempre um problema a parte.

Em condições normais, apenas depois de alguns poucos dias de viagem, a “água” armazenada em tonéis de madeira depositados em porões mostrava-se “fétida”[cxxv], quando se ia tira-la com o chamado “pinchel”[cxxvi], vaso de tirar liquido das pipas, estava sempre muito “quente e fedorenta”[cxxvii], mas àqueles que não tinham outra saída mostrava-se saborosa.

Neste sentido é significativo, conforme a celebre carta de Pero Vaz de Caminha[cxxviii], o fato de ter causado estranheza aos portugueses a recusa dos índios diante da água oferecida a estes, que depois de aprovarem, cuspiram tudo fora com repulsa.

Como dissemos anteriormente, o próprio manuseio da água, em condições de higiene precárias, terminava sendo contaminando com micro organismos responsáveis por grande número de doenças a bordo.

Contudo, quando se tinha água para beber os embarcados se consideravam, a despeito de sua péssima qualidade, felizardos, pois via de regra esta era racionada a dozes insuficientes para o que exige o corpo a cada dia.

De modo que muitos vinham a sofrer do chamado “mal da sede”[cxxix], cujos sintomas incluíam delírios, fraqueza e desespero extremo.

Em 1585, padecendo de “sede”, a bordo da nau Santiago, “gritando sempre por água, se lançaram ao mar um soldado, e um china”[cxxx].

Apesar de muitos não resistirem ao racionamento de água a bordo, mostrava-se indispensável, pois mesmo sendo o racionamento aplicado com rigor, embora tudo indique que, como no caso dos alimentos, os mais ricos recebessem sempre uma quota extra, muitas embarcações perderam quase toda sua tripulação, estando “em termos de ficar sem pessoa viva, por falta d’agua”[cxxxi].

Em casos extremos, como no caso de uma calmaria ou um desvio da rota original devido a tempestade, os capitães optavam por intensificar ainda mais o racionamento de água, aumentando a quantidade de vinho distribuído e diminuindo a utilização de água.

Em certa nau em que esteve embarcado o holandês Linschoten, ordenou o comandante da embarcação “cozer o arroz com água salgada” a fim de economizar a pouca água doce que vinha a bordo, causando entre os embarcados grande mortandade, desde então faleceram “24 pessoas”[cxxxii].

Entretanto uma ressalva dever ser pontuada, embora a situação parecesse inusitada a bordo dos navios, não era muito diferente da vivida no Reino.

Mesmo em Portugal a fome era uma constante, “um trabalhador em toda uma semana, com cavar de sol a sol a enxada, não [podia] ganhar mais que dois tostões a trinta réis por dia”, de modo que um homem que tivesse que sustentar “mulher e filhos”, com “o suor e trabalho de uma semana” não conseguia o suficiente para comprar “um alqueire de pão”, o que não dizer então do necessário para “vestir” e “calçar”[cxxxiii] sua família decentemente.

Concluindo.

A grande maioria dos camponeses pobres de Portugal, que haviam sido forçados a migrar para as grandes cidades fugindo da fome e dos maus tratos, ao encontrar condições ainda piores nas cidades, foram forçados, mesmo sabendo das privações e dificuldades enfrentadas em além mar, a migrar rumo, no século XVI, para a Índia, em busca do sonho de alcançar riqueza com a pilhagem e o comércio da pimenta.

No século XVII, o Brasil tornou-se a escolha, visando tornarem-se nobres da terra como seus predecessores, fundadores dos primeiros engenhos de açúcar.

Embarcando “tristes e melenconisados com a pena da pobreza”[cxxxiv], deixavam para trás uma pobreza que seria intensificada a bordo das embarcações dos descobrimentos, onde muitos pereceriam devido a fome, a má higiene a bordo, a diversas doenças e a violência do dia a dia no mar.

Não é de se estranhar que em condições tão adversas, os poucos sobreviventes a chegar as novas e desconhecidas terras passariam a considera-las como um paraíso idílico, onde homens e mulheres andavam nus a exemplo de Adão e Eva, tendo uma forma de lidar com o corpo muito distinta da observada em Portugal e a bordo dos seus navios.

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Texto: Prof. Dr. Fábio Pestana Ramos.

Doutor em História Social pela USP.

MBA em Gestão de Pessoas.

Bacharel e Licenciado em Filosofia pela Universidade de São Paulo.

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[i] SARAMAGO, José. “A morte familiar” In: BRITO, Bernardo Gomes de (compilação). História Trágico-Marítima (fac-símile da edição original de 1735/36). Lisboa: Edições Afrodite, 1971, volume 2, p.CIV.

[ii] MONTEIRO, Adolfo Casais (transcrição). Peregrinação de Fernão Mendes Pinto. Lisboa: Imprensa Nacional/Casa da Moeda, 1983.

[iii] BRITO. Op. Cit.

[iv] RAMOS, Fábio Pestana. “A superação de obstáculos puramente técnicos nas navegações portuguesas da carreira da Índia” In: Revista Pós-História, n.º 7. Assis: Publicação do dep. de História de Assis/Unesp, 1999, p.135-156.

[v] MERVELLEUX, Charles Fréderic de. “Memórias instrutivas sobre Portugal” In: CHAVES, Castelo Branco (tradução, prefácio e notas). O Portugal de D. João V. visto por três forasteiros. Lisboa: Biblioteca Nacional, 1989, p.171.

[vi] MERVELLEUX, Charles Fréderic de. “Memórias instrutivas sobre Portugal” In: CHAVES, Castelo Branco (tradução, prefácio e notas). O Portugal de D. João V. visto por três forasteiros. Lisboa: Biblioteca Nacional, 1989, p.171.

[vii] VAINFAS, Ronaldo. “Homoerotismo feminino e o Santo Oficio” In: DEL PRIORE, Mary (org.). História das mulheres no Brasil. São Paulo: Contexto/Unesp, 1997, p.118.

[viii] RÊGO, Raul (leitura e prefácio). O último regimento e o regimento da economia da inquisição de Goa. Lisboa: Biblioteca Nacional, 1983, p.83.

[ix] Idem, Ibid, p.114.

[x] RAMOS, Fábio Pestana. “A história Trágico-Marítima das crianças nas embarcações portuguesas do século XVI” In: DEL PRIORE, Mary (org.). História das crianças no Brasil. São Paulo: Contexto, 1999, p.22.

[xi] Idem, Ibid, p.27.

[xii] Idem, Ibid.

[xiii] ARQUIVO NACIONAL DA TORRE DO TOMBO. Lisboa. Núcleo Antigo 877: Cartas dos Governadores de África e de outras pessoas para el-Rei (maço único), documento N.º 134.

[xiv] ARQUIVO NACIONAL DA TORRE DO TOMBO. Lisboa. Núcleo Antigo 877: Cartas dos Governadores de África e de outras pessoas para el-Rei (maço único), documento N.º 134.

[xv] SANTOS, José Assis. As primeiras navegações oceânicas. Mortágua: [s.n.], 1960, p.23-24.

[xvi] COATES, Timothy J. Degredados e Órfãs: colonização dirigida pela coroa no império português. 1550-1755. Tradução do inglês de José Vieira de Lima, Lisboa: Comissão Nacional para as Comemorações dos Descobrimentos Portugueses, 1998, p.69.

[xvii] LOBO, A. de S. S. Costa (compilação). Memórias de um soldado da Índia compiladas de um manuscripto portuguez do Museu Britannico. Lisboa: Imprensa Nacional/Casa da Moeda, 1987 (fac-símile da edição original de 1877), p.20.

[xviii] Idem, Ibid, p.21.

[xix] RAMOS, Fábio Pestana. “O festejo dos Santos a bordo das embarcações portuguesas do século XVI e XVII: sociabilização ou controle social ?” In: Simpósio: Festa cultura e sociabilidade na América portuguesa. São Paulo: USP/Comunicação apresentada na mesa redonda Motins Festivos, 07 de Setembro de 1999.

[xx] RAMOS, Fábio Pestana. “Os problemas enfrentados no cotidiano das navegações portuguesas da Carreira da Índia: fator de abandono gradual da rota das especiarias” In: Revista de História, n.º 137. São Paulo: Publicação do dep. de História da FFLCH/USP, 2.º Semestre de 1997, p.91.

[xxi] ARQUIVO NACIONAL DA TORRE DO TOMBO. Lisboa. Manuscritos do Brasil N.º 45, f. 44v.

[xxii] RAMOS. Op. Cit. In: Revista de História, n.º 137. Op. Cit., p.91.

[xxiii] Idem, Ibid.

[xxiv] RAMOS, Fábio Pestana. Naufrágios e Obstáculos enfrentados pelas armadas da Índia portuguesa: 1497-1653. São Paulo: Humanitas, 2000.

[xxv] BOXER, Charles Ralph. A mulher na expansão ultramarina ibérica. Lisboa: Livros Horizonte, 1977, p.47.

[xxvi] Idem, Ibid, p.47-48.

[xxvii] ROSSIAUD, Jacques. La prostituición en el Medievo. Barcelona: Ariel, 1986, p.43.

[xxviii] COATES. Op. Cit., p.90.

[xxix] BOXER. Op. Cit., p.51.

[xxx] AMARAL, Melchior Estácio do. “Tratado das batalhas e sucessos do galeão Santiago com os Olandezes na Ilha de Santa Elena, e da nao Chagas com os inglezes entre as Ilhas dos Açores: ambas capitanias da Carreira da Índia; e da causa, e desastres, porque em vinte annos se perdérão trinta e oito Naos della” In: BRITO. Op. Cit., volume 2, p.778.

[xxxi] RAMOS. Op. Cit. In: História das crianças no Brasil. Op. Cit., p.34.

[xxxii] COATES. Op. Cit., p.62.

[xxxiii] LOBO. Op. Cit., p.26.

[xxxiv] Documento anônimo, não datado, transcrito por José de Vasconcellos e Menezes, em sua coletânea de documentos que interessam a história do apoio sanitário à época dos descobrimentos In: MENEZES, José de Vasconcellos e. Armadas Portuguesas: apoio sanitário na época dos descobrimentos. Lisboa: Academia de Marinha, 1987, p.436.

[xxxv] MONTEIRO. Op. Cit., p.161.

[xxxvi] CARDOZO, Manoel Godinho. “Relação do naufragio da não Santiago no anno de 1585. E itinerario da gente que delle se salvou. Escrita por Manoel Godinho Cardozo. E agora novamente acrescentada com mais algumas noticias” In: BRITO. Op. Cit., volume 2, p.439.

[xxxvii] LOBO. Op. Cit., p.21-22.

[xxxviii] Idem, ibid.

[xxxix] LAVER, James. A roupa e a moda: uma história concisa. Tradução do inglês de Glória Maria de Mello Carvalho. São Paulo: Companhia das Letras, 1996, p.81.

[xl] Idem, Ibid, p.81-82.

[xli] Idem, Ibid, p.82.

[xlii] Idem, Ibid, p.83.

[xliii] Idem, Ibid.

[xliv] KÖHLER, Carl. História do vestuário. Tradução do inglês de Silvana Vieira. São Paulo: Martins Fontes, 1993, p.271.

[xlv] LAVER. Op. Cit., p.85.

[xlvi] OLIVEIRA, Fernando. “O vestuário feminino dos séculos XV e XVI” In: Revista Oceanos: mulheres no mar salgado, n.º 21. Lisboa: Comissão Nacional para as Comemorações dos Descobrimentos Portugueses, janeiro/março de 1995, p.130.

[xlvii] Idem, Ibid.

[xlviii] Idem, Ibid.

[xlix] Idem, Ibid.

[l] Idem, Ibid.

[li] Idem, Ibid.

[lii] COATES. Op. Cit., p.98.

[liii] ANÔNIMO. “Relação da muy notavel perda do galeão grande S. João em que se contão os grandes trabalhos e lastimosas cousas que acontecérão ao capitão Manoel de Sousa Sepulveda, e o lamentavel fim, que elle, e sua mulher, e filhos, e toda a mais gente houverão na Terra do Natal, onde se perderão a 24 de Junho de 1552”  In: BRITO. Op. Cit., volume 1, p.11.

[liv] BYAM, Michele. Armas e Armaduras: a história das armas de mão e dos equipamentos de proteção, da Idade da Pedra ao Velho Oeste americano. São Paulo: Editora Globo, 1990, p.39.

[lv] COATES. Op. Cit., p.129.

[lvi] SILVA, Nuno Vassallo e. “A joalharia feminina em Portugal na época dos descobrimentos” In: Revista Oceanos: mulheres no mar salgado, n.º 21. Op. Cit., p.105.

[lvii] LAVER. Op. Cit., p.107.

[lviii] Idem, ibid.

[lix] LINSCHOTEN, Jan Huygen. Itinerário, viagem ou navegação para as Índias Orientais ou portuguesas. Edição preparada por Arie Pos e Rui Manuel Loureiro conforme o original de 1596. Lisboa: Comissão Nacional para as Comemorações dos Descobrimentos Portugueses, 1997, p.156-157.

[lx] Idem, Ibid.

[lxi] OLIVEIRA, Fernando. “O vestuário feminino dos séculos XV e XVI” In: Revista Oceanos: mulheres no mar salgado, n.º 21. Op. Cit., p.137-138.

[lxii] Idem, Ibid, p.138.

[lxiii] BIBLIOTECA NACIONAL DE LISBOA. Lisboa: Códice 676 dos Reservados, f.44-48.

[lxiv] Iconografia retratando as vestes das donzelas, mulheres casadas, viuvas, e trajes de vestir em casa das portuguesas, cujo original foi conservado na Biblioteca Real de Haia, na Holanda In: LINSCHOTEN. Op. Cit., gravura 12.

[lxv] Idem, Ibid.

[lxvi] PINTO, Bento Teixeira. “Naufrágio que se passou Jorge de Albuquerque Coelho vindo do Brazil para este Reyno no anno de 1565, escrito por Bento Teixeira Pinto que se achou no ditto naufragio” In: Brito. Op. Cit., volume 2, p. 401.

[lxvii] RAMOS. Op. Cit. In: Revista de História, n.º 137. Op. Cit., p.77.

[lxviii] LINSCHOTEN. Op. Cit., p.295.

[lxix] Idem, Ibid, p.310.

[lxx] Idem, Ibid, p.311

[lxxi] Idem, Ibid, p.313.

[lxxii] Idem, Ibid, p.75.

[lxxiii] REAL, João Pereira Corte. “Relatório do Almirante João Pereira Corte Real, datado em 12 de setembro de 1619, sobre as naus da Carreira da Índia, ao Rei” In: BARCELLOS, Christiano (compilação). Construções de naus em Lisboa e Goa para a Carreira da Índia no começo do século XVII. Lisboa, Separata da Biblioteca da Marinha portuguesa, 1898, p.23.

[lxxiv] VIGARELLO, Georges. O limpo e o sujo: uma história da higiene corporal. Tradução do francês de Monica Stahel. São Paulo: Martins Fontes, 1996, p.02.

[lxxv] Idem, Ibid, p.45.

[lxxvi] Idem, Ibid, p.03.

[lxxvii] Idem, Ibid, p.18.

[lxxviii] MARQUES, A. H. de Oliveira. A sociedade medieval portuguesa. Lisboa: Sá da Costa, 5.ª edição, 1987, p.87.

[lxxix] VIGARELLO. Op. Cit., p.65.

[lxxx] Idem, Ibid, p.59.

[lxxxi] MARQUES. Op. Cit., p.89.

[lxxxii] Idem, Ibid, p.90.

[lxxxiii] LAPA, José Roberto do Amaral. A Bahia e a Carreira da Índia. São Paulo: Companhia Editora Nacional/Editora da Universidade de São Paulo, 1986, p.226-227.

[lxxxiv] Idem, Ibid.

[lxxxv] LINSCHOTEN. Op. Cit., p.86.

[lxxxvi] PINTO. Op. Cit. In: Brito. Op. Cit., volume 2, p. 410.

[lxxxvii] MENEZES. Op. Cit., p.13.

[lxxxviii] Documento anônimo, datado em 1552, transcrito por José de Vasconcellos e Menezes, em sua coletânea de documentos que interessam a história do apoio sanitário à época dos descobrimentos In: MENEZES. Op. Cit., p.415.

[lxxxix] CARDOZO. Op. Cit. In: BRITO. Op. Cit., volume 2, p.437.

[xc] LINSCHOTEN. Op. Cit., p.85.

[xci] Idem, Ibid, p.85-86.

[xcii] LOBO. Op. Cit., p.16.

[xciii] Documento anônimo, datado em 1548, transcrito por José de Vasconcellos e Menezes, em sua coletânea de documentos que interessam a história do apoio sanitário à época dos descobrimentos In: MENEZES. Op. Cit., p.406.

[xciv] LINSCHOTEN. Op. Cit., p.76.

[xcv] “Mon. Miss. Afric. Vol. I, doc.62” In: MENEZES. Op. Cit., p.372.

[xcvi] PINTO. Op. Cit. In: BRITO. Op. Cit., volume 2, p.439.

[xcvii] RAMOS. Op. Cit. In: Revista de História, n.º 137. Op. Cit., p.79.

[xcviii] “Lendas da Índia” In: MENEZES. Op. Cit., p.401.

[xcix] Idem, Ibid, p.399.

[c] MENEZES. Op. Cit., p.307.

[ci] SILVEIRA, Carlos da. “As boticas a bordo das naus de quinhentos” In: A Universidade e os descobrimentos: colóquio promovido pela Universidade de Lisboa. Lisboa: Imprensa Nacional/Casa da Moeda/Comissão Nacional para as Comemorações dos Descobrimentos portugueses, 1993.

[cii] “Docs. Padro., Vol. I, doc. 63” In: MENEZES. Op. Cit., p.127-128.

[ciii] CARDOZO. Op. Cit. In: BRITO. Op. Cit., volume 2, p.481.

[civ] Idem, Ibid.

[cv] “Doc. Padro. Vol. I, doc. 63” In: MENEZES. Op. Cit., p.128.

[cvi] CARDOZO. Op. Cit. In: BRITO. Op. Cit., volume 2, p.439.

[cvii] “Docs. Padro., Vol VIII, doc.47” In: MENEZES. Op. Cit., p.302.

[cviii] LOBO. Op. Cit., p.16.

[cix] ARQUIVO HISTÓRICO ULTRAMARINO. Lisboa. Documento catalogado pela arquivista Luiza Fonseca, em 1950, N.º 1144.

[cx] DIAS, Henrique. “Relação da viagem, e naufragio da nao S. Paulo que foy para a India no anno de 1560. De que era Capitão Ruy de Mello da Camera, Mestre João Luis, e Piloto Antonio Dias. Escrita por Henrique Dias, Criado do S. D. Antonio Prior do Crato” In: BRITO. Op. Cit., volume 1, p.313.

[cxi] DIAS, Henrique. “Relação da viagem, e naufragio da nao S. Paulo que foy para a India no anno de 1560. De que era Capitão Ruy de Mello da Camera, Mestre João Luis, e Piloto Antonio Dias. Escrita por Henrique Dias, Criado do S. D. Antonio Prior do Crato” In: BRITO. Op. Cit., volume 1, p.313.

[cxii] LINSCHOTEN. Op. Cit., p.75.

[cxiii] Idem, Ibid.

[cxiv] Documento anônimo, não datado, transcrito por José de Vasconcellos e Menezes, em sua coletânea de documentos que interessam a história do apoio sanitário à época dos descobrimentos In: MENEZES. Op. Cit., p.95.

[cxv] “Docs. Padro., Vol. IX, doc.46” In: MENEZES. Op. Cit., p.83.

[cxvi] Documento anônimo, não datado, transcrito por José de Vasconcellos e Menezes, em sua coletânea de documentos que interessam a história do apoio sanitário à época dos descobrimentos In: MENEZES. Op. Cit., p.438.

[cxvii] Idem, Ibid, p.33.

[cxviii] “Doc. Port. em Moçambique, Vol. II, doc. 90” In: MENEZES. Op. Cit., p.64.

[cxix] “Mon. Henricina, Vol. IX, doc. 120” In: MENEZES. Op. Cit., p.40.

[cxx] PINTO. Op. Cit. In: BRITO. Op. Cit., volume 2, p. 413.

[cxxi] LINSCHOTEN. Op. Cit., p.79.

[cxxii] DIAS. Op. Cit. In: BRITO. Op. Cit., volume 1, p.294.

[cxxiii] FRADA, João. “A alimentação a bordo das naus na época moderna” In: In: A Universidade e os descobrimentos: colóquio promovido pela Universidade de Lisboa. Op. Cit., p.232.

[cxxiv] PINTO. Op. Cit. In: BRITO. Op. Cit.,  volume 2, p.421.

[cxxv] LOBO. Op. Cit., p.179.

[cxxvi] Documento anônimo, não datado, transcrito por José de Vasconcellos e Menezes, em sua coletânea de documentos que interessam a história do apoio sanitário à época dos descobrimentos In: MENEZES. Op. Cit., p.109.

[cxxvii] “Doc. Padro., Vol. IX, doc.16” In: MENEZES. Op. Cit., p.84.

[cxxviii] “Carta de Pero Vaz de Caminha a D. Manuel, 1^o. de março de 1500” In: CINTRA, Assis (org. e compilação). Nossa primeira História. São Paulo: Melhoramentos, 1921.

[cxxix] Documento anônimo, não datado, transcrito por José de Vasconcellos e Menezes, em sua coletânea de documentos que interessam a história do apoio sanitário à época dos descobrimentos In: MENEZES. Op. Cit., p.17.

[cxxx] CARDOZO. Op. Cit. In: BRITO. Op. Cit., volume 2, p.487.

[cxxxi] LOBO. Op. Cit., p.29.

[cxxxii] LINSCHOTEN. Op. Cit., p.332.

[cxxxiii] LOBO. Op. Cit., p.275.

[cxxxiv] Idem, Ibid, p.147.