O ciclo das especiarias na Idade Moderna: uma análise comparativa do movimento de embarcações nas rotas portuguesas da Índia e do Brasil.

Para entender a história... ISSN 2179-4111. Ano 2, Volume jul., Série 25/07, 2011, p.01-10.

A reboque dos mais de quinhentos anos do achamento do Brasil, pretendemos divulgar os resultados obtidos quanto ao movimento de embarcações na Carreira do Brasil e da Índia entre 1500 e 1700, visando fornecer dados acerca do número de navios que circularam entre o Brasil e Portugal.

A pesquisa foi fruto de uma investigação realizada durante quatro meses junto ao acervo do Arquivo Histórico Ultramarino, Arquivo Nacional da Torre do Tombo e Biblioteca Central da Marinha portuguesa, todos localizados em Lisboa, Portugal.

Na época, graças ao inestimável apoio da Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo.

O que permitiu também a quantificação dos naufrágios verificados em cada rota.

Implicando em discorrer acerca do apogeu e declínio do ciclo das especiarias, representado pela pimenta importada da Índia entre 1500 e 1640, e pelo açúcar produzido na Terra de Santa Cruz depois da restauração da monarquia portuguesa até o final do século XVII.

Na verdade, temos como tese que, entre outros fatores, os naufrágios na rota da Índia em oposição às perdas na rota do Brasil, associado ao cotidiano, foi uma das causas que mais influenciou a mudança do eixo econômico lusitano do Oriente para o Ocidente, estimulando a migração dos investidores em potencial e voluntários de uma Carreira para outra.

 

O auge da Carreira da Índia e seu declínio.

A Carreira da Índia nasceu depois da bem sucedida viagem de Vasco da Gama em 1497, que durou cerca de dois anos entre ida e volta, abrindo o comércio de especiarias Orientais via Atlântico e Índico.

O feito de Gama, realizado com informações acumuladas com a experiência de uma serie de navegadores que o precederam, iniciou o chamado ciclo das especiarias, representado no século XVI pela pimenta e no XVII pelo açúcar.

Desde que a rota da Índia foi inaugurada, ao mesmo tempo em que as rotas comerciais via Gênova e Veneza continuaram a existir, os lusos, financiados por comerciantes destas mesmas cidades, passaram a importar a pimenta da Índia com um lucro de até 4000%.

O que levou a Carreira da Índia ao seu apogeu quase imediatamente.

Já na primeira década partiram de Portugal nada menos que 144 naus, não obstante a um índice de naufrágios da ordem de 13,10%.

Quase nada se comparado aos lucros obtidos, um ótimo negocio para os investidores e, simultaneamente, para os tripulantes, pois tinham direito a participação nos lucros ou transportarem certa quantidade de pimenta como parte da gratificação concedida pela Coroa.

Neste sentido, a rota da Índia representava a esperança de enriquecimento rápido e fácil.

Anualmente, a Coroa se encarregava de armar esquadras destinadas ao Oriente, partindo em geral na monção, ou seja, no período em que os ventos e a direção das correntes marítimas se mostravam mais favoráveis, de março ou abril.

Retornavam ao reino na monção de novembro ou dezembro.

Partiam no inicio de um ano para retornar a Portugal somente, com sorte, no meio do outro.

Assim, a vida no mar não era nada fácil, o tempo mínimo para chegar à Índia era de sete meses, podendo passar de 1 ano, sendo a maior parte do percurso feito em alto mar sem sinal de terra a vista.

Os navegantes passavam por inúmeras privações: fome, sede, doenças e o risco constante de naufragar.

Porém, todos os inconvenientes valiam a pena pelo sonho de enriquecer graças ao comércio da pimenta.

Em busca do lucro, a Coroa aumentou ano a ano a capacidade de transporte das naus da Índia, superlotando-as cada vez mais com mercadorias, deixando pouco espaço para os tripulantes e passageiros, e mesmo para os víveres necessários a viagem, causando grande mortandade a bordo.

Mesmo assim, voluntários não faltavam, fornecendo uma vasta mão de obra altamente qualificada.

Mas nem tudo era apenas maravilhas, havia vários problemas que foram se acumulando a cada ano, entre os quais a queda no preço da pimenta, causada pela enxurrada do produto na Europa.

O que aconteceu na segunda década depois da viagem inaugural de Vasco da Gama, ou seja, entre 1510 e 1519.

Entretanto, a intermediação comercial da pimenta continuava a ser lucrativa.

No período mencionado partiram 98 navios de Lisboa, com um índice de 9,18% de naufrágios.

Na década seguinte uma nova queda, 83 navios, com um índice de naufrágios muito maior, 18,07%.

Na década de 1530 uma pequena recuperação, 88 navios, com um índice de naufrágios de apenas 6,32%.

A partir de então, devido, sobretudo, a influência do açúcar produzido por Pernambuco, até o final do século XVI, o movimento de embarcações manteve-se estável, girando em torno de uma média de 50 navios partidos a cada década, com um índice de perdas também estabilizado em torno de uma média entre 10 e 24%.

Isto, com exceção da última década do século XVI.

O domínio espanhol sobre Portugal, a partir de 1580, condenou a Carreira da Índia ao seu declínio definitivo.

Enfrentando já uma série de problemas, a união da Coroa espanhola a portuguesa não fez mais que atrair contra as naus da Carreira da Índia o assédio dos tradicionais inimigos da Espanha, portanto, Holanda e Inglaterra.

Agravando o índice de naufrágios, ao mesmo tempo em que a intermediação da pimenta já não era tão lucrativa.

Isto sem mencionar os naufrágios decorrentes da má condução dos navios por pilotos não preparados, uma vez que a Coroa não conseguiu dar conta de formar pilotos devidamente qualificados para preencher a demanda de profissionais.

Muitas vezes cargos técnicos eram vendidos a elementos da nobreza que nada entendiam da função, agravando o problema.

Junto com a superlotação, havia ainda a questão da má construção e conservação dos navios, então decorrente da evasão de divisas para cobrir empréstimos externos, que impossibilitava a Coroa renovar sua frota, forçando as embarcações a navegarem até literalmente acabarem no mar.

Assim, na década de 1590, a Carreira da Índia alcançou o maior índice de naufrágios de sua história, 43,64%, seguido na década seguinte por um índice de 41,89%.

Gerando um prejuízo que começou a afugentar os investidores, bem como um número elevado de mortes que também fez diminuir sensivelmente a quantidade de voluntários, forçando a Coroa a fazer um uso cada vez maior de degredados.

A partir de 1600, havia se iniciado um período de transferência do eixo econômico e social do Oriente para o Ocidente.

Depois deste momento de transição, de 1640 em diante, a queda no movimento de embarcações na Carreira da Índia tornou-se crescente.

A intermediação do comércio da pimenta seria substituída pela produção e comércio do açúcar.

 

O movimento de embarcações na rota do Brasil.

Em oposição ao movimento de embarcações na Carreira da Índia, a rota do Brasil (rota, devido ao fato de inicialmente não ter sido constituída uma Carreira propriamente dita, sendo o movimento de navios esporádico) iniciou-se com apenas 53 embarcações em oposição aos 144 navios que circularam na Carreira da Índia, bem como um índice de naufrágios muito superior (20,44%), na primeira década do século XVI.

O que levou a rota do Brasil, também por não ter sido encontrada nenhuma atividade tão lucrativa quanto à intermediação comercial da pimenta, a ser relegada ao segundo plano.

Nas três primeiras décadas do século XVI, o movimento de embarcações na rota do Brasil foi quase insignificante se comparada a Carreira da Índia.

Na verdade nem ao mesmo era uma rota ainda, tamanha a fragmentação na ligação marítima entre Portugal e a Terra de Santa Cruz.

Era chamada à época simplesmente de “caminho... para o Brasil... pela derrota da ilha da Madeira”[1].

Na década de 1510 apenas 3 navios fizeram a ligação entre o reino e o Brasil, com um índice de naufrágios de 33,33%.

Na década de 1520, o movimento de embarcações subiu um pouco, 11 navios, com um índice zero de naufrágios.

O que chamou a atenção da Coroa e de alguns investidores, fazendo com que, na década de 1530 fosse iniciado o processo de colonização levado a cabo pela instauração do regime de Capitanias Donatárias.

Quando o número de navios no caminho do Brasil foi elevado para 36 navios em toda a década, com um índice de naufrágios de 16,66%.

Na verdade, depois do pseudo descobrimento do Brasil em 1500 (segundo Jorge Couto[2], por exemplo, o Brasil teria siso descoberto alguns anos antes por Duarte Pereira Pacheco), até 1530, o movimento de embarcações entre Lisboa e a Terra de Santa Cruz, como é de conhecimento geral, foi extremamente baixo.

Durante este período não houve interesse por parte da Coroa portuguesa em explorar as potencialidades do território brasileiro, como testemunha a celebre carta de Pero Vaz de Caminha, se por um lado a qualidade do solo foi exaltada, por outro, os lusos enxergaram no Brasil não mais que uma “pousada para a navegação de calecut”[3].

O que se explica facilmente pelo fato de não haver na América nada estabelecido, suas terras, como assinalou Caminha, eram de uma fertilidade tal que “querendo a aproveitar nela tudo se dá”[4], porém, com a Índia ao alcance das naus de Portugal, não havia interesse no Brasil.

Era suficiente controlar alguns pontos estratégicos no Oriente para ter o domínio sobre um comércio já estabelecido e sustentado por uma produção que não dependia da força de trabalho portuguesa.

O que fazia a expectativa de tentar cultivar às novas terras na América parecer muito dispendioso.

Era muito mais fácil, no século XVI, quando os lusos ainda eram senhores do Atlântico e do Índico, obter lucro através da intermediação comercial de especiarias Orientais do que produzi-las e ao mesmo tempo comercializá-las.

Ao passo que, para além do incentivo proporcionado por um índice zero de naufrágios na década de 1520, o Brasil encaixava-se perfeitamente como ponto ideal de escala das embarcações da Carreira da Índia.

Em primeiro lugar, devido a uma característica técnica que obrigava, devido à direção das correntes marítimas e dos ventos, os navios saídos de Portugal a rumar, a ida, em direção a costa do Brasil para depois retomar o rumo do Oriente.

Realizando um percurso em arco de Lisboa até o Cabo da Boa Esperança, tendo como vértice, a meio caminho entre Portugal e a Índia, Salvador.

O que obrigava todas as embarcações da Carreira da Índia a realizar a chamada “Volta pelo Largo”.

Assim, a passagem pelo Brasil, ou ao menos pelas proximidades da costa brasileira, dado, sobretudo, a “maravilhosa força de vento” que exigia “grande aviso e vigia dia e noite”[5], era inevitável[6].

Depois, devido justamente a riqueza de seu solo e recursos hídricos, segundo a ótica da Coroa portuguesa, a utilização do Brasil como ponto de apoio logístico às Armadas da Índia constituía a saída mais viável a inevitável necessidade de reabastecimento dos navios que se dirigiam ao Oriente longínquo.

O que conduziu o poder régio a incentivar a colonização do Brasil a partir de 1530.

Não obstante, graças à mão de obra proporcionada por degredados e prostitutas, em meio ao fracasso da grande maioria das Capitanias Donatárias, Pernambuco prosperou, fazendo com que o caminho do Brasil se tornasse uma rota.

O número de navios foi elevado incentivado pela produção do açúcar pernambucano, fizeram a ligação entre Portugal e a Terra de Santa Cruz 417 embarcações na década de 1540.

Isto, em posição aos 58 navios que circularam na Carreira da Índia, com um índice de naufrágios de apenas 0,96%.

Entretanto, devemos ter em mente que as embarcações da rota do Brasil eram de pequeno porte, enquanto as embarcações da Carreira da Índia continuavam a ser de grande porte.

De modo que, apesar do número de navios superior, tomando como base uma estimativa da tonelagem média transportada, a rota do Brasil não conseguiu mais que igualar-se a Carreira da Índia.

Todavia, o sucesso da produção de açúcar por Pernambuco foi interrompido pelo ataque de nativos que destruíram grande número de engenhos, fazendo com que na década de 1550 o movimento de embarcações caísse a 194 navios na rota do Brasil, com um índice de naufrágios de 0,51%.

Daí para frente, o número de navios continuou a cair a cada década, com altos e baixos, tornando-se insignificante se comparado aos navios que circularam na Carreira da Índia.

 

A viragem do eixo econômico da Índia para o Brasil.

As constantes perdas acumuladas com o comércio da pimenta, uma média de 16% de navios naufragados em todo o século XVI na Carreira da Índia, em oposição a apenas 4% de naufrágios na rota do Brasil, conduziu a Carreira da Índia ao seu declínio, ao passo que a rota do Brasil entrou em ascensão.

Obviamente, a crescente queda do preço da pimenta, em oposição ao aumento do valor do açúcar no mercado internacional, também contribuiu para a viragem do eixo econômico lusitano.

Depois de um momento de transição delimitado entre 1600 e 1640, quando inicialmente as perdas causadas por atos de pirataria foram maiores na Carreira da Índia, a rota do Brasil entrou em ascensão.

A restauração da monarquia portuguesa, em 1640, quando então o poderio naval lusitano na Índia encontrava-se desmantelado, por outro lado, marcou uma opção.

A Coroa portuguesa escolheu incentivar o movimento de navios na rota do Brasil, deixando a Índia em segundo plano.

Uma das primeiras medidas foi à abertura da rota do Brasil a todos os navios estrangeiros que se dispusessem a combater os inimigos de Portugal.

Depois, em 1644, com a formação das frotas do Brasil, a segurança da rota foi garantida.

Por decreto tornou-se obrigatório o acumulo de pelo menos 200 navios no porto de Salvador para serem escoltados por 16 naus de guerra até o reino, sendo proibida a partida de navios fora da frota.

Entretanto, em poucos anos a Coroa se viu impossibilitada, dado a falta de recursos financeiros, a cumprir seu próprio decreto, obrigando o poder régio a autorizar a partida de todos os navios que requeressem sua partida fora da frota, o que representava um grande risco de ataque por navios holandeses.

 

As frotas do Brasil.

Em 1649, inspirado em uma sugestão do Padre Antônio Vieira, em consulta ao rei, datada em “6 de fevereiro”, o “Santo Ofício” propôs a Coroa que ao invés de perseguir a “gente da dita nação (hebréia) de todos” os “reinos e senhorios assim naturais como estrangeiros”, e de prender ou condenar os mesmos “pelo Santo Ofício, pelos... crimes de heresia, apostasia ou judaísmo”, permitisse que “os mesmos homens de negócio” fizessem “uma Companhia em que eles e os mais vassalos... entrassem com cabedais e fazendas que lhes fosse possível, por conta da qual, sem outro gasto” para a fazenda real, “andassem no mar 36 galeões de guerra, que fossem e que viessem às ditas conquistas, dando guarda às embarcações e fazendas que forem e vierem delas e as recolham seguras dos inimigos, com evidente utilidade do reino e vassalos dele e direitos de... alfândegas”[7].

O rei optou por aceitar a sugestão do Santo Ofício, aprovando os Estatutos da Companhia Geral do Comércio do Brasil em 8 de março de 1649, passando a responsabilidade da formação das frotas a dita Companhia, estando a mesma obrigada ainda a fornecer os navios de escolta e repassar o pagamento dos fretes.

Com o incentivo da Coroa ao incremento da rota do Brasil, que fez com que de rota passasse a uma Carreira propriamente dita, 719 navios circularam na Carreira do Brasil na década de 1640, contra apenas 40 navios na Carreira da Índia.

Ao passo que o movimento de embarcações foi elevado na década de 1650 para 1147 navios na Carreira do Brasil, contra 34 navios na Carreira da Índia.

O ápice do ciclo do açúcar havia sido atingido, a enxurrada do produto na Europa.

Depois que os holandeses abandonaram o seu intento de conquista de parte do território brasileiro em beneficio da instalação de engenhos de açúcar nas Antilhas, passando o açúcar holandês a concorrer com o português, a produção de açúcar no Brasil passou a não ser mais tão lucrativa.

A partir de então o movimento de navios na Carreira do Brasil caiu a cada década: 423 navios na década de 1660, 98 na década de 1670, e apenas 47 na década de 1680.

É interessante notar que mesmo assim a Carreira do Brasil continuou a ser menina dos olhos da Coroa portuguesa.

Não obstante, partiram frotas do Brasil em 1650, 1652, 1654, 1656, 1658, 1660, 1662, 1664, 1666, 1667, 1669, 1670 (embora a partir deste ano tenha sido revogada a obrigatoriedade de partir em frota), 1672, 1673, 1674, 1675, 1681, 1682, 1686, 1691, 1692, 1695, 1696, 1697 e 1698; acumulando um total de 27 frotas partidas ao longo de 40 anos, perfazendo uma média de uma frota partida a cada pouco menos de um ano e meio.

 

Concluindo.

Embora tudo indicasse que a Carreira do Brasil havia entrado em declínio no final do século XVII, a descoberta de ouro e pedras preciosas revitalizou o movimento de embarcações na década de 1690, quando então circularam 130 navios entre Portugal e o Brasil.

O centro econômico e social da colônia foi deslocado de Salvador para o Rio de Janeiro e, tudo indica, no século XVIII, o número de embarcações a cada década só tendeu a aumentar.

De qualquer modo, pensando no século XVI e XVII, um exame sobre a porcentagem arredondada de naufrágios, proporcional ao número de embarcações partidas, comparativamente, demonstra que na média as perdas relativas foram muito superiores na Carreira da Índia, mesmo que em determinadas décadas a rota do Brasil tenha superado a porcentagem de navios naufragados no Oriente.

Enquanto a porcentagem média arredondada de naufrágios entre 1500 e 1700 foi de 16% na Carreira do Brasil, na Carreira da Índia foi de 18%, uma diferença de apenas 2%.

Ao passo que se por um lado a diferença é pequena do ponto de vista global, a margem é tremendamente maior se tomarmos o século XVI em separado, pois enquanto a porcentagem arredondada de naufrágios foi de 4% na rota do Brasil, na rota da Índia foi de 16%.

O que seria equivalente a quatro naufrágios em cada grupo de 100 navios partidos na Carreira do Brasil e pouco mais de um navio em cada 10 embarcações partidas na rota da Índia, equivalente a 16 navios a cada 100 embarcações.

Assim, parece evidente a influência dos naufrágios como fator que, entre outros, conduziu investidores e voluntários da rota da Índia para a do Brasil em busca de um percurso de retorno mais rápido e seguro tanto do ponto de vista humano como monetário.

Entre outros fatores, os naufrágios na Carreira da Índia, em oposição às perdas na rota do Brasil, contribuíram de modo concreto para que os voluntários e investidores migrassem da Carreira da Índia para a do Brasil entre 1600 e 1639.

Fazendo com que a pimenta fosse substituída pelo açúcar como base da economia lusitana a partir de 1640.

Não obstante, o ciclo das especiarias chegaria ao fim na última década do século XVII, ao mesmo tempo, a Carreira do Brasil estava apenas começando, pois seria ela necessária ao transporte de ouro e pedras preciosas até o reino no século XVIII.

Para saber mais sobre o assunto.

Fontes:

ARQUIVO HISTÓRICO ULTRAMARINO: Códice 32; Catalogados pela arquivista Luiza Fonseca, em 1950, referentes a Bahia no século XVII, N.º 13, 15, 32, 42, 43, 49, 55, 213, 308, 309, 310, 360, 391, 429, 457, 503, 509, 535, 537, 546, 547, 557, 561, 565, 566, 566^ª, 568, 569, 594, 595, 603, 613, 614, 636, 659, 660, 661, 667, 669, 697, 702, 719, 724, 743, 762, 777, 778, 779, 788, 795, 796, 797, 844, 847, 849, 865, 870, 871, 875, 879, 883, 884, 885, 887, 891, 910, 912, 913, 931, 944, 953, 956, 958, 982, 983, 985, 987, 989, 993, 1004, 1016, 1045, 1056, 1059, 1074, 1080, 1099, 1100, 1107, 1121, 1125, 1144, 1145, 1160, 1173, 1184, 1185, 1186, 1195, 1211, 1257, 1266, 1279, 1283, 1284, 1292, 1297, 1309, 1313, 1323, 1329, 1333, 1339, 1344, 1350, 1351, 1353, 1361, 1369, 1370, 1371, 1376, 1378, 1380, 1381, 1383, 1384, 1408, 1463, 1467, 1476, 1482, 1485, 1500, 1512, 1514, 1529, 1530, 1539, 1544, 1558, 1565, 1566, 1573, 1591, 1596, 1599, 1615, 1643, 1661, 1672, 1706, 1717, 1756, 1768, 1775, 1781, 1782, 1825, 1833, 1849, 1854, 1869, 1870, 1875, 1905, 1920, 1922, 1931, 1934, 1949, 1957, 1960, 2001, 2002, 2018, 2025, 2039, 2042, 2052, 2105, 2146, 2166, 2175, 2218, 2226, 2253, 2254, 2279, 2285, 2286, 2287, 2290, 2311, 2315, 2343, 2359, 2360, 2383, 2389, 2391, 2392, 2403, 2406, 2413, 2423, 2426, 2443, 2488, 2499, 2518, 2543, 2544, 2552, 2554, 2558, 2587, 2588, 2613, 2614, 2617, 2621, 2673, 2692, 2725, 2728, 2759, 2760, 2783, 2785, 2791, 2809, 2826, 2893, 2935, 2965, 3029, 3030, 3039, 3040, 3088, 3113, 3157, 3354, 3355, 3356, 3367, 3381, 3499, 3530, 3598, 3605, 3624, 3633, 3658, 3659, 3662, 3696, 3710, 3726, 3735, 3781, 3912, 3980, 3982, 3999, 4004, 4030, 4057, 4063, 4068, 4215, 4237, 4333; Catalogados por Castro e Almeida, em 1917, referentes ao Rio de Janeiro, N.º 181, 183, 196, 219, 242, 265, 497, 498, 499, 500, 671, 674, 693, 717, 718, 724, 725, 727, 730, 766, 788, 850, 1016, 1022, 1202, 1234, 1249, 1330, 1331, 1414, 1415, 1437, 1448, 1449, 1563, 1578, 1656, 1658, 1828, 2020, 2118, 2206, 2207, 2208, 2209, 2211, 2212, 2307, 2308, 2309, 2310; Catalogados pelo Sr. Prof. Dr. José António Gonçalves de Mello Neto, da Universidade do Recife, quando Leitor do Arquivo Histórico Ultramarino, em 1952, referentes a Pernambuco, caixa 3 – doc. 91, caixa 4 – doc. 199 – doc. 206 – doc. 208, caixa 9 – doc. 488 – caixa 10 – doc. 467; Papeis Avulsos da Índia, Caixa N.º 1, 2, 3, 3^A, 4, 4^A, 5, 5^A, 6, 7, 8, 8^A, 9, 9^A, 10, 10^A, 11, 11^A, 12, 13, 13^A, 14, 14^A, 15, 16, 16^A, 17, 17^A, 18, 18^A, 19, 19^A, 20, 20^A, 21,21^A,  22, 22^A, 23, 24, 24^A, 25, 25^A, 26, 26^A, 27, 27^A, 28, 28^A, 29, 29^A, 30, 30^A, 31, 31^A, 32, 32^A, 33, 33^A, 34, 34^A,  35, 35^A, 36, 37, 38, 38^A, 39, 40, 41, 42.

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FREITAS, Gustavo. A Companhia Geral do Comércio do Brasil (1649-1720). São Paulo: Coleção da Revista de História, 1951.

GUERREIRO, Luís R. O Grande livro da Pirataria e do Corso. Lisboa: Temas e Debates, 1997.

MAURO, Frédéric. Portugal, o Brasil e o atlântico: 1570-1670. Lisboa: Editorial Estampa, 1988, 2 volumes.

RAMOS, Fábio Pestana. “A História Trágico-Marítima das crianças nas embarcações portuguesas do século XVI” In: DEL PRIORE, Mary (org.) A História das Crianças no Brasil. São Paulo: Contexto, 1999, p.19-54.

RAMOS, Fábio Pestana. “A superação de obstáculos puramente técnicos nas navegações portuguesas da Carreira da Índia” In: Revista Pós-História, volume VII. Assis: Publicação do Departamento de História/Assis da Universidade Estadual Paulista (Unesp), 1999, p.135-156.

RAMOS, Fábio Pestana. Naufrágios e Obstáculos enfrentados pelas armadas da Índia Portuguesa: 1497-1653. Apresentação da Prof.a. Dra. Laura de Mello e Sousa e Prefácio da Prof.a. Dra. Mary Del Priore, São Paulo: Editora Humanitas/Departamento de História-FFLCH/USP, 2000.

RAMOS, Fábio Pestana. No tempo das especiarias. São Paulo: Contexto, 2004.

RAMOS, Fábio Pestana. “Os problemas enfrentados no cotidiano das navegações portuguesas da carreira da Índia: fator de abandono gradual da rota das especiarias” In: Revista de História, 137. São Paulo: Publicação do Departamento de História da Universidade de São Paulo, 2^o. Semestre de 1997, p.75-94.

RAMOS, Fábio Pestana. Por Mares Nunca Dantes Navegados. São Paulo: Contexto, 2008.

SERRÃO, Joel & MARQUES, A. H. de Oliveira. O Império Luso-Brasileiro 1500-1620. Lisboa: Editorial Estampa, 1992.

Texto: Prof. Dr. Fábio Pestana Ramos.

Doutor em História Social pela FFLCH/USP.

Bacharel e Licenciado em Filosofia pela USP.

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[1] FIGUEIREDO, Manuel de. “Roteiro de Portugal pera o Brasil, Rio da Prata, Angola, Guiné, Sam Thomè” In: Hydrographia, exame de pilotos, no qual se contem as regras que todo piloto deve guardar em suas navegações, assi no sol, variação da agulha, como no cartear, com algumas regras da navegação de leste, oeste, com mais áureo numero, etacpas, mares & altura da estrela pollar. Com os roteiros de Portugal para o Brasil, Rio da Prata, Guiné, Sam Tomé, Angola & Índias de Portugal e Castela, composto por Manuel de Figueiredo. Lisboa: Impresso por Vicente Alvarez, 1614, f.1f (cota F 6005 da Biblioteca Central da Marinha portuguesa).

[2] COUTO, Jorge. A Construção do Brasil. Lisboa: Edições Cosmos, 1998.

[3] “Carta de Pero Vaz de Caminha a D. Manuel, 1^o. de março de 1500” In: CINTRA, Assis (org. e compilação). Nossa primeira história. São Paulo: Melhoramentos, 1921, p.38.

[4]  Idem, Ibid,  p.37.

[5] PEREIRA, Duarte Pacheco. Esmeraldo de Situ Orbis. Introdução e Anotações de Damião Peres, Lisboa: Academia Portuguesa da História, 1988.

[6] RAMOS, Fábio Pestana. “A superação de obstáculos puramente técnicos nas navegações portuguesas da Carreira da Índia” In: Revista Pós-História, volume 7. Assis: Publicação do Departamento de História de Assis da Universidade Estadual Paulista (Unesp), 1999, p.137.

[7] FREITAS, Gustavo. A Companhia Geral do Comércio do Brasil (1649-1720). São Paulo: Coleção da Revista de História, 1951, p.27.

O Brasil como purgatório dos vivos: o confronto cultural entre índios e portugueses no século XVI e XVII.

Para entender a história... ISSN 2179-4111. Ano 2, Volume jul., Série 18/07, 2011, p.01-07.

A representação do desconhecido sempre estimulou a imaginação do homem.

Especificamente, em se tratando dos europeus quinhentistas, a descoberta de novas e desconhecidas terras pelos portugueses, primeiro ao longo da costa da África e depois na Ásia e América, ao invés de representar uma volta a um niilismo libertador, passou a constituir uma realidade que devia ser adaptada à dicotomia cristã.

Os lusos estavam inseridos na dicotomia paraíso ou inferno, em uma realidade maniqueísta, onde tudo deveria ser necessariamente bom ou mau, dentro de um cotidiano marcado pela cruzada contra os infiéis e a exaustiva caça às bruxas,

Este contexto influenciou decisivamente as relações estabelecidas com os nativos das terras que seriam chamadas de Brasil.

Em certo sentido dificultando o entendimento cultural e em outro facilitando a penetração, ajudando a construir aquela que seria a colônia mais prospera do Império português no século XVII.

 

A representação das novas terras no imaginário.

A começar pela representação cartográfica das novas terras vislumbradas, apesar do relativo grau de evolução da composição dos mapas, podemos notar que, além de guiar os navegantes, a alegoria destes pretendia chamar a atenção para a exótica fauna e flora.

Ao mesmo tempo, tencionava atrair, por meio da cobiça do indício de ouro, uma mão de obra mais do que necessária no século XVI no território brasileiro.

Uma vez que neste período a maioria da arraia miúda tinha sua atenção voltada para a busca de riqueza na Carreira da Índia, através do comércio, legal ou não, dos produtos Orientais, tal como as especiarias da Índia ou a seda da China.

Dentro deste contexto de abandono e desinteresse pelas terras brasileiras, povoar as novas terras descobertas na América era imprescindível.

Isto, não porque houvesse um grande interesse econômico envolvido, e sim, sobretudo no inicio, porque a Terra de Santa Cruz representava um excelente ponto de apoio logístico à Carreira da Índia, rota que realmente interessava a Coroa portuguesa e a seus súditos.

Na América não havia nada estabelecido, suas terras, como assinalou Pero Vaz de Caminha, eram de uma fertilidade tal que “querendo a aproveitar dar se a neela tudo”[i].

Porém, com a Índia ao alcance das naus de Portugal, onde era suficiente controlar alguns pontos estratégicos para ter o domínio sobre um comercio já estabelecido e sustentado por uma produção que não dependia da força de trabalho portuguesa, tentar cultivar às novas terras na América parecia muito dispendioso.

Era muito mais fácil, no século XVI, quando os lusos ainda eram senhores do Atlântico e do Índico, obter lucro através da intermediação comercial de especiarias Orientais do que produzi-las e ao mesmo tempo comercializa-las.

Neste sentido, para além do deslumbramento, ao contrário de Colombo[ii], os portugueses, mais conscientes de que aquelas terras não eram e nem poderiam ser Orientais, mesmo não compreendendo o outro, considerando a América como uma excelente “pousada pera esta navegaçom de Calecut”[iii].

Na visão lusitana, a deficiência de abastecimento das embarcações em alto mar, pensando na recém aberta rota da Índia e no apoio logístico que seria necessário para mante-la, poderia ser solucionado com a posse do Brasil.

Foi por isto que resolveram pintar às novas terras com ares de paraíso a fim de atrair a necessária mão de obra.

O Brasil entre o paraíso e o inferno.

Enquanto os cronistas e viajantes se encarregaram de relatar o que viam e ouviam a respeito da Terra de Santa Cruz, chamada efetivamente, ao menos na cartografia, de Brasil somente a partir de 1502 - conforme atesta o “Mapa de Cantino”, primeira carta em que aparece o este nome - difundiram-se em mapas e livros alegorias e estampas destinadas à divulgar junto ao grosso da população iletrada a imagem de um Brasil identificado com o paraíso.

No entanto, o antagonismo cristão não deixou de associar às novas terras também o inferno.

A tais alegorias, oscilando sempre entre a retratação do paraíso ou do inferno, nem mesmo os manuais técnicos escaparam.

É significativo o frontispício do manuscrito de autoria de Manuel Gaspar, datado em 1594, intitulado Libro Universal de derrotas alturas, longetudes, e conheçenças[iv].

A função do livro era tão somente servir de manual técnico aos pilotos portugueses, portanto, nada além disto deveria figurar.

A alegoria presente no mesmo é composta por um rosto de um homem barbado, bem acima da página, com dois grandes pares de cornos presos por um largo laço cruzado, ao ouvido do qual dois querubins sopram os designos contidos em pergaminhos, tendo cada qual ao seu lado, respectivamente, esquerdo, um ramo vegetal, e direito, uma pena; ao pé da página é retratado um carneiro a representar o cordeiro de Deus.

Assim, o Novo Mundo - expressão cunhada por Pietro Martire D’Anghiera, em 1510, na sua obra De Orbe Novo[v] - mesmo que sob influência do demônio, mais especificamente de uma espécie de Pã medieval, associado a voracidade sexual do bode, poderia ser mantido sob controle pelos anjos celestes.

Estes seriam representantes na terra dos portugueses; de modo que, se inferno, a América deveria ser mantida sob a tutela dos cristãos para que o cordeiro de Deus também lá reinasse.

Quando os portugueses chegaram à Terra de Santa Cruz, os nativos, imersos em crenças mágicas - embora os europeus também estivessem mergulhados em um universo mágico, porém, diferente - receberam os lusos como deuses, embora com desconfiança, o que facilitou a penetração portuguesa.

A diabolização dos nativos do Brasil.

O achamento da América, para além das implicações econômicas e sociais, teve um grande impacto sobre o imaginário europeu.

Colocados diante das crenças indígenas, os portugueses terminaram por se apropriarem delas adaptando-as a dicotomia cristã bom/mau, Deus/Diabo.

Desta forma, da incompreensão da fauna e da flora, assim como do outro, transposto o diabo do reino para o Brasil, a identificação dos nativos com o inimigo conduziu a sua diabolização.

Na terra de Santa Cruz, os lusos encontraram homens e mulheres que viviam nus e que, por isso, instigavam a sexualidade deles próprios, praticavam a poligamia e, o pior, consumiam carne humana em rituais sagrados.

Na Europa, as bruxas eram tidas como participantes de missas negras e Sabbats, onde nuas mantinham relações sexuais com o demônio, consumindo carne humana.

Parece obvio que os costumes indígenas não puderam deixar de ser associados a ritos demoníacos.

Um exemplo interessante da associação do não compreendido ao referencial mais próximo é a descrição do Padre João de Azpilcueta, que em uma carta datada em 1550.

 

Assim narrou ele uma cerimônia antropofágica:

“Vi seis o siete viejas que apenas se podían tener en pie dançando por el redor da panella y atizando la oguera, que parecían demonios en el infierno”[vi].

 

Embora o Padre João nunca tenha lido Shakespeare, já que o dramaturgo nasceu 14 anos depois deste relato ter sido escrito, a imagem do ritual é a mesma presente na cena de abertura de Macbeth[vii].

Não é nada mais que o estereotipo europeu da prática da bruxaria, o que demonstra que os índios chegaram até mesmo a ser identificados com as bruxas européias.

Imagem esta difundida também pela iconografia da época, onde os ameríndios foram retratados a devorar seres humanos, prática associada à bruxaria.

Diante de relatos como este, qual não foi a reação dos que no reino estavam a imaginar como seria a América.

A imagem do ameríndio foi, assim, sendo diabolizada, o que certamente contribuiu para afugentar os voluntários da Carreira do Brasil, aproximando-os da Carreira da Índia, cujos relatos dos viajantes, ao contrário do verificado na Terra de Santa Cruz, ao menos em boa parte do século XVI, davam conta mais de maravilhas do que de tormentos.

 

A América vista como purgatório.

Não obstante, devemos notar que a mesma diabolização dos indígenas, que afugentou os lusos, curiosamente, serviu de pretexto a escravização e extermínio dos nativos, facilitando a ocupação do território brasileiro no século XVII.

 

Na verdade, no século XVI, para o português que estava no Reino a decidir se partia rumo ao Oriente ou para o Brasil, isto quando havia a possibilidade de escolha, as duas imagens, paraíso e inferno, estavam sobrepostas.

Por um lado, “a visão idílica com que as novas terras e suas gentes desnudas foram reveladas aos europeus”, que de qualquer modo “longe de resultar de uma observação direta e objetiva” era “fruto de uma filtragem do real contemplado através do ideal sonhado”[viii].

Identificado com o paraíso terreal, a imagem positiva agia como forte estimulador da migração rumo ao Brasil.

Na outra vertente, a América como um todo se tornou um inferno.

Principalmente depois que “os países lendários e as humanidades monstruosas foram sendo empurradas para regiões cada vez mais distantes e periféricas, ainda indevessadas pelos homens do ocidente”[ix] e, portanto, depois que o Novo Mundo assumiu o papel de berço do inferno, uma vez que “conhecido o Índico e desmistificado o seu universo fantástico” este foi substituído pelo Atlântico.

O fez o homem de quinhentos se sentir muito mais impelido a migrar rumo ao Oriente, onde além da possibilidade de alcançar a sonhada riqueza não teria que conviver com os monstros criados pelo imaginário a povoar o Brasil.

A América era simultaneamente paraíso e inferno, não sendo ao mesmo tempo nem um e nem outro, logo, era vista quase sempre como purgatório, conforme testemunha a iconografia da época, embora muito mais próxima do inferno que do paraíso.

Em carta, datada em julho de 1552, ao Padre Simão Rodrigues, em Lisboa, D. Pedro Fernandes, “Bispo do Salvador da Baía”, que anteriormente fora Vigário Geral de Goa, retrata o Brasil como um lugar onde pervertessem os brancos, enquanto, por sua vez, os clérigos estavam preocupados com a catequese dos índios e negros[x]. 

Apesar de muitos clérigos presentes no Brasil terem retratado seu território, sua fauna, sua flora e sua gente como pertencentes ao paraíso, esta opinião não era unanime, cabe mesmo perguntar se esta não teria sido apenas uma estratégia de conversão dos índios.

Para D. Pedro Fernandes, o Brasil era uma terra de potencial, mas também era uma terra de perdição e martírio, de um calvário a ser vencido, e que depois de tal deveria ter como recompensa o retorno ao reino.

Onde realmente se poderia estar mais próximo do paraíso.

Quanto à Índia, se não há cita como paraíso, cita como exemplo que deve ser seguido pelo Brasil, e que estaria portanto muito mais próxima de uma imagem paradisíaca do que o Brasil.

Os relatos dos clérigos e viajantes que passaram pelo Brasil construíram uma imagem de purgatório intensamente difundida no século XVI.

Como D. Pedro Fernandes, apenas para citar um dos muitos que assim também procederam, o Padre Diego Laynes, que nunca esteve na Terra de Santa Cruz, provavelmente impregnado pela opinião geral que circulava em sua época, também enxergou no Brasil um lugar de martírio e provações.

 

Em carta escrita em Roma, dirigida aos padres e irmãos do Brasil e da Índia, datada em 1.º de Dezembro de 1558, falando sobre a conversão dos gentios no Brasil por seus irmãos da Companhia de Jesus, afirma:

“El privilegio de los operarios se vey, porque os es dado a vosotros muy specialmente, no sólo hazer mucho bien, pero aun el padezer mucho mal y trabajo por Christo nuestro Senhor, poniendo, ultra de la industria, também la vida, en tan continuos peligros por su servicio, y en modo muy especial, imitando en el exercito y mérito sus santos apóstoles y discípulos, trayendo su nombre y conocimento a las gentes, y vivendo y moriendo entre ellas, por su gloria y ayada de sus muy amadas ánimas”[xi]. 

 

O Brasil foi comparado a um lugar para onde se dirigem os religiosos europeus a fim de converterem os índios, salvando-os da danação eterna e, ao mesmo tempo, onde sofreriam os mesmos martírios dos apóstolos e santos, purificando suas próprias almas.

Concluindo.

O século XVI foi o período no qual foram enviados ao Brasil - terra do desconhecido e dos monstros - levas e mais levas de degredados.

Na visão da Coroa o degredo assumiu o papel de purificador do caráter moral, uma vez que “as colônias portuguesas passavam a ser vistas como terras nas quais se iam cumprir penas, mas das quais se podia voltar, uma vez purgadas as culpas”[xii].

Simultaneamente, enquanto os voluntários abundavam na Carreira da Índia, o degredo passou a constituir uma excelente saída à necessidade de povoar o território a fim de prestar apoio logístico às embarcações lusitanas que se dirigiam ao Oriente.

Entretanto, ao longo do século, estes degredados terminaram prosperando e os que haviam optado pela Índia se perderam em meio aos constantes naufrágios, a dureza dos meses a fio no mar, do descaso da Coroa para com seus súditos, e da exploração da nobreza[xiii].

É curioso notar que no plano do concreto o que ocorreu foi exatamente o oposto do imaginado.

Os camponeses que migraram para a Índia, terra da abundância, visando construir lá uma sociedade com maior mobilidade social, terminaram por ser inseridos em um contexto que refletia a realidade vivida no reino.

Os degredados que foram compelidos a migrarem para o Brasil, acabaram se deparando com oportunidades que lhes facilitaram a mobilidade social e sua reinserção como nobres da nova terra.

Foram enviados à Terra de Santa Cruz assassinos e sediciosos, gente da pior espécie, enviados ao purgatório, que curiosamente atingiram o paraíso tornando-se opulentos em sua maioria.

Sendo assim, se criminosos conseguiram prosperar, mesmo que a duras penas, o que não se poderia esperar dos homens honestos.

A partir da segunda metade do século XVII, os voluntários para a Carreira da Índia começam a escassear, enquanto estes abundam na Carreira do Brasil.

Tudo se inverteu, na rota do Oriente cresceu, por força da necessidade, o uso indiscriminado de degredados, a mão de obra voluntária migrou em massa para o Brasil.

Só então, o que era purgatório passou a constituir um paraíso, e o que era paraíso se tornou inferno.

O degredo para o Brasil passou a ser considerado como uma pena leve, enquanto o degredo para a África ou a Índia passou a eqüivaler à pena de morte, e de fato, dada a precária posição portuguesa no Oriente, realmente o era.

 

Para saber mais sobre o assunto.

RAMOS, Fábio Pestana. Naufrágios e Obstáculos enfrentados pelas Armadas da Índia Portuguesa: 1497-1653. São Paulo: Humanitas, 2000.

RAMOS, Fábio Pestana. No tempo das especiarias. São Paulo: Contexto, 2004.

RAMOS, Fábio Pestana. Por Mares Nunca Dantes Navegados. São Paulo: Contexto, 2008.

 

Texto: Prof. Dr. Fábio Pestana Ramos.

Doutor em História Social pela FFLCH/USP.

Bacharel e Licenciado em Filosofia pela USP.

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[i] “Carta de Pero Vaz de Caminha a D. Manuel, 1^o. de março de 1500” In: CINTRA, Assis (org. e compilação).  Nossa primeira história. São Paulo: Melhoramentos, 1921,  p.37.

[ii] COLOMBO, Cristóvão. Diários da descoberta da América: as quatro viagens e o testamento. Tradução do espanhol de Milton Persson, Introdução de Marcos Faerman e Notas de Eduardo Bueno, Porto Alegre: L&PM, 1984.

[iii] “Carta de Pero Vaz de Caminha a D. Manuel, 1^o. de março de 1500” In: CINTRA, Assis (org. e compilação). Op. Cit., p.38.

[iv] GASPAR, Manuel. Libro Universal de derrotas alturas, longetudes, e conheçenças. De todas as navegaçois, destes reinos de Portugal e Castela, Indias Orientais e Ocidentais, o mais copioso e claro que pode ser, en serviço dos navegantes. Ordenado por pilotos consumados, nesta sciençia e vertudes, de aproveitar en serviço de Deos, en Lixboa. A primeiro de março de 1594. Manuscrito datado em 1594, Códice 1507 da Biblioteca Nacional de Lisboa.

[v] DREYER-EIMBCKE, Oswald. O descobrimento da Terra: História e histórias da aventura cartográfica. Tradução do alemão de Alfred Josef Keller, São Paulo: Melhoramentos/Edusp, 1992, p.151.

[vi] “Carta do Padre João de Azpilcueta aos Padres e Irmãos de Coimbra, escrita na Baía, datada em 28 de março de 1550” In: SERAFIM LEITE. Cartas dos primeiros Jesuítas do Brasil. São Paulo: Comissão do IV centenário da cidade de São Paulo, 1954, volume I, p.183.

[vii] SHAKESPEARE, William. Macbeth. Notes and comments by Henry Norman Hudson, Israel Gollanoz and C. H. Herford; New York: Grosset Dunlap, 1909.

[viii] COELHO, Nelly Novaes. “Colombo e Caminha: os primeiros cronistas” In: BESSONE & QUEIROZ (orgs). América Latina: imagens, imaginação e imaginário. Rio de Janeiro, Expressão e Cultura; São Paulo: Edusp, 1997 (América 500 anos: volume 8), p.529.

[ix] SOUZA, Laura de Mello e.  O diabo e a terra de Santa Cruz: feitiçaria e religiosidade popular no  Brasil Colonial. São Paulo: Companhia das Letras, 1994 , p.26.

[x] “Carta de D. Pedro Fernandes ao P. Simão em Lisboa, escrita na Baía, datada em julho de 1552” In: SERAFIM LEITE. Op. Cit., volume I, p.364.

[xi] “Carta do P. Diego Laynes aos padres e irmãos do Brasil e da Índia, escrita em Roma, datada em 01 de dezembro de 1558” In: SERAFIM LEITE. Op. Cit., volume III, p.08.

[xii] SOUZA, Laura de Mello e. Inferno Atlântico: demonologia e colonização - séculos XVI-XVIII. São Paulo: Companhia das Letras, 1993, p.89.

[xiii] RAMOS, Fábio Pestana. “Os problemas enfrentados no cotidiano das navegações portuguesas da Carreira da Índia: fator de abandono gradual da rota das especiarias” In: Revista de História, número 137. São Paulo: Publicação do Dep. de Hist. da Universidade de São Paulo (USP), Segundo Semestre de 1997, p.75-94.